ВЛ40 – опытный советский электровоз и развитие линейки (У/С/М)

Советская серия электровозов ВЛ («Владимир Ленин») имела массовый характер. Причем техника с подобной аббревиатурой выпускалась сразу несколькими отечественными предприятиями в течение ряда десятилетий, до конца эпохи.


В это число входили в основном грузовые локомотивы, но иногда находилось место и для пассажирских или смешанных конструкций. В других случаях создаваемые образцы были всего лишь прототипами или экспериментальными версиями.


Нечто подобное произошло и во второй половине 60-х. Все дело в том, что это время стало наращиванием в СССР объемов как грузовых, так и пассажирских перевозок. Во втором случае это означало увеличение составности до более чем двадцати вагонов (иногда доходило даже до тридцати).

В таких условиях имевшаяся четырехосная техника (к примеру, ЧС1) просто не справлялась с возросшими нагрузками. Как итог – происходил целый ряд неприятных событий:

✅ пассажирские составы не вкладывались в имевшийся график
✅ возникали сложности на затяжных подъемах
✅ возросло количество поломок и сократился срок эксплуатации локомотивов

Хотя советская сторона и поставила задание перед чехословацкими партнерами о создании более мощного пассажирского электровоза, параллельно над решением трудились и отечественные предприятия. Разнарядка сверху отправилась к коллективу Тбилисского электровозостроительного завода.



Это стало несомненным успехом, ведь коллеги из НЭВЗ не ушли дальше стадии создания проекта на бумаге. В грузинской столице, напротив, выкатили из ворот предприятия: ВЛ40-002 (в 1966 году) и ВЛ40-001 (в 1969 году). Особенностью конструкции этих электровозов стало то, что спаренные колесные пары приводились в движение одним тяговым двигателем. Другими его особенностями были:

✅ вес конструкции – 88 т
✅ мощность – 3200 кВт
✅ питание – переменный ток 25 кВ/50 Гц

Тяговые усилия передавались с использованием наклонных тяг. Электросхема локомотива была заимствована у ВЛ80К. А вот ТЭД у двух экспериментальных единиц созданной техники разнились. Если у первой машины – 12-полюсной, 8-тонный ТЛ-1М, то у электровоза ВЛ40-002 – ЭТ-1600 (6,6 тонны и 8 полюсов). Физические же и другие параметры у обоих машин идентичны:

✅ длина – 18 м
✅ диаметр колес – 1250 мм
✅ конструкционная скорость – 160 км/ч
✅ скорость часового режима – 83,2 км/ч

Хороших показателей конструкторы добились благодаря крайне невысокому весу локомотива. Но именно этот момент и стал его самым слабым местом. Тем более, что предприятие Skoda Plzen к этому времени предложило вполне взвешенную конструкцию, получившую индекс ЧС4. У данного электровоза с пластмассовым корпусом оказался более внушительный вес и мощностные характеристики. Именно на него впоследствии и сделали ставку.


А опытные ВЛ40 смогли добраться только до испытательной эксплуатации, проводившейся на базе путей НЭВЗ. Уже на этой стадии им «включили красный свет», полностью отказавшись от дальнейшей реализации проекта. Техника осталась ржаветь на подъездных путях предприятия, где в будущем и была попросту утилизирована. До нашего времени оба электровоза ВЛ40 не дожили.

Благодаря невыходу в серию

На этом можно было бы поставить печальную точку, если бы не один факт. Хотя аббревиатура ВЛ40 считалась формально занятой, все же локомотивы данной серии так и не поступили в массовое производство. А, значит, под этим названием вполне возможно создание абсолютно иных конструкций. В постсоветские времена воспользовались данным фактором, предложив сразу несколько переделок:

✅ ВЛ40С – для пассажирского хозяйства РЖД
✅ ВЛ40М – для Казахстана
✅ ВЛ40У – для УЗ

Во всех трех случаях железнодорожники уже независимых республик руководствовались текущей непростой ситуацией, сложившейся в середине 90-х. В наследство от СССР они получили не только разветвленную сеть дорог (с большой долей электрифицированных участков), но и устаревающее локомотивное хозяйство.

Более мощные пассажирские электровозы больше не подходили в условиях повсеместного значительного снижения количества путешествующих. В то же время, чехословацкие партнеры прекратили поставки аналогичной продукции (а часто – и запасных частей к ней).


Иногда в качестве буксировочных элементов использовалась грузовая техника. Это было и экономически невыгодно, и нецелесообразно – ведь отсутствовали даже стандартные отопительные элементы для пассажирского состава и многое другое.

Используя двухсекционные грузовые ВЛ80, на Новосибирском электровозоремонтном заводе приступили к их глубокой модернизации. В ее процессе одну из секций превращали в двухкабинный четырехосный грузопассажирский локомотив, получивший наименование ВЛ40С.



Таким образом постарались временно компенсировать дефицит пассажирской техники на российских дорогах. Их основным местом использования стал регион Западной Сибири. В доводке конструкции принимали участие также саранский «Электровыпрямитель» и «Транс АСУ ЖД». Вот список главных изменений исходного типа:

✅ дополнительная кабина в торце кузова
✅ второй токоприемник над ней
✅ перекомпоновка электрооборудования
✅ расширение служебного прохода

Кроме того, в переделанных конструкциях появились новая электросхема и более просторные кабины машиниста. Применение статического преобразователя обеспечило плавный пуск двигателей. Уменьшилось боксование, а сила тяги выросла на 10-15%.

Их основным адресом приписки стало депо Карасук, где в течение нескольких лет ВЛ40С являлись очень важным элементом местного пассажирского хозяйства. Но уже с середины «нулевых» сюда началось поступление российской новинки – электровоза ЭП1.


Это привело к постепенному переводу всех ВЛ40С в «низшую лигу» – использованию в качестве рельсосмазывателей. А с середины прошлого десятилетия начался их планомерный вывод из эксплуатации. Для сохранения истории отечественных ж/д один из электровозов передан в собственность Новосибирского музея дороги. Остальные в течение 2015/16 годов полностью выведены из эксплуатации и утилизированы, в некоторых случаях послужив в качестве доноров запчастей.

Для УЗ и казахстанских ж/д

Подобные процессы перерождения ВЛ80 происходили и в других бывших советских республиках. Больше всего преуспели в этом деле на УЗ, переоборудовав 48 составов в ВЛ40У. Казахстан показал «аппетит» поскромнее, ограничившись 22 экземплярами местных ВЛ40М.

Последние получили приписку к депо Астаны, Караганды, Арыса и др. Они использовались в смешанном режиме. В том числе, и для мелких грузовых перевозок или внутренних хозяйственных нужд Казахстанской ж/д.

Процесс переделки происходил на мощностях Атбасарского электровозоремонтного завода. Модернизация захватила период с 2012 по 2013 годы. Получившиеся в результате четырехосные ВЛ40М имели конструктивную скорость в 110 км/ч. Эта техника используется и в наше время.


Их коллеги ВЛ40У получили подобные же скоростные характеристики. Они нашли свое применение почти исключительно в пассажирском хозяйстве, причем, в условиях равнинной местности. При гористом рельефе буксировка состава из 15-20 вагонов уже могла представлять собой определенную сложность.

А вот на ровных местах ВЛ40У иногда привлекали и для транспортировки небольших грузовых поездов. Сегодня они применяются на разных участках местных дорог, как и ВЛ40М, продолжая оставаться в активном использовании.