Самые быстрые гоночные модели CZ: 350/860 и 420/860

Сегодня в серии MotoGP соревнуются между собой итальянские марки Ducati и Aprilia, а также японские Honda и Yamaha. Полвека назад картина была немного иной. На мировых гоночных трассах зрители могли видеть непримиримую борьбу двух конкурентов-земляков, прекрасно известных и в нашей стране – Jawa и CZ.


Тяжело сейчас судить о том, как бы развивались события, не случись трагедии с Биллом Айви. Но это повлекло за собой волевое решение со стороны коммунистического руководства Чехословакии. Ближе к середине 70-х обе местные команды прекратили свое участие в чемпионатах мира по шоссейным гонкам.


А ведь чехословацким конструкторам на рубеже прошлого и текущего десятилетий удалось спроектировать чрезвычайно конкурентные машины. Прежде всего, речь идет о Jawa тип 637 с двухтактным четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, имевшем рабочий объем в 350 куб. см. Но и конкуренты не отставали, скажем больше, в спорте марка CZ выглядела намного привлекательней и успешнее.

Отличные машины от великого конструктора

Безусловно, прекрасные результаты на соревнованиях были бы невозможны без таких водителей-асов как Богумил Сташа. Уже на Гран-при-Брно 1971 года он финишировал вторым, показав лучший результат среди чехословацких спортсменов на этом престижном соревновании.

Но большая честь за эти успехи все же лежит на талантливом конструкторе Франтишке Пудиле. Он оказался самым лучшим учеником создателя необычных конструкций Ярослава Вальтера. С 1966 года Пудил работал над несколькими вариантами гоночных мотоциклов с разными объемами двигателя.



Первые чертежи будущего проекта появились все в том же 1966 году. А уже в следующем начато производство деталей байка, основанных на них. Концепция привода мотоцикла оказалась чрезвычайно продвинутой для своего времени. Многие эксперты сошлись во мнении, что она на несколько лет опередила разработки итальянских и японских конкурентов. Вот что в ней имелось:

✅ низкий центр тяжести
✅ угол зажима привода – 90 градусов
✅ маленькая лобовая площадь (что улучшало аэродинамику мотоцикла)

Еще одним ноу-хау стало размещение сцепления на вторичной передаче за коробкой. Это решение позже даже отмечено наградами престижных конкурсов. Казалось, что впереди ждут новые свершения, но время до судьбоносного 16 января 1973 года беспощадно тикало.


Шоссейный гоночный мотоцикл типа CZ 860 начал производиться с 350/420-кубовыми двигателями. Больший вариант предназначался для выступлений в классе 500 кубов. Это была первая в истории марки 4-цилиндровая модель, прошлые являлись 1-цилиндровыми четырехтактниками. Но старые конструкции во второй половине 60-х перестали быть конкурентоспособными на международном уровне.

Чтобы вернуть CZ в элиту мировых шоссейных мотоциклов, Франтишек Пудил создал что-то совершенно новое, имеющее крайне мало общего с предыдущими машинами. Прежде всего это касалось силового агрегата:

✅ раздвоенный 4-цилиндровый четырехтактник
✅ воздушное охлаждение
✅ клапанный механизм DOHC

Такая компоновка позволила создать компактный силовой агрегат, где гарантировалось достаточное охлаждение всех элементов. Однако ширина устроенного таким образом двигателя была такой же, как и у двухцилиндрового, что давало преимущество меньшего аэродинамического сопротивления.

Постепенное развитие проекта

Новый гоночный агрегат создали к 1969 году. Сначала в версии объемом 350 куб. см, позже – с двигателем, увеличенным до 420 «кубиков», чтобы мотоцикл мог участвовать и в гонках класса 500. После последовательных модификаций и усовершенствований спортбайк стал машиной мирового уровня.

К началу соревнований 1972 года создатели успели подготовить всего три гоночные машины. Ими стали два 350-кубовых мотоцикла и один с мотором объемом 420 куб. см. Вот некоторые из их различий (в скобках – показатели более мощного спортбайка):

✅ мощность – 60,5 (72,5) л. с при 14 000 (13 600) об/мин
✅ ход поршня – 54 мм
✅ максимальная скорость – 245 (260) км/ч
✅ расход топлива – 11 л/100 км

Обе модели имели гидравлическую тормозную систему и практически не отличались в техническом отношении. Большая машина выступала в классе 500. Конечно, Пудил приложил все усилия для максимального увеличения диаметра цилиндра и подшипников блоков двигателя. Несмотря на его старания, добиться полноценного 500-кубового объема так и не удалось.

Доработка шасси позволила снизить массу мотоцикла. Поэтому во время традиционных майских соревнований 1972 года на трассе Зальцбургринг Богумилу Сташе удалось подняться на вторую позицию. Он уверенно продолжал держать ее, пока за четыре круга до финиша не произошло обидное заклинивание поршня.

В следующих двух гонках мотоцикл также ожидали неудачи, в итоге завод CZ полностью отказался от участия в серии чемпионатов мира. Тем более, что эпохальное решение, принятое в январе 1973 года, обязывало предприятие свернуть спортивную программу, рассчитанную на шоссейные гонки.


Результатом стал приказ свыше, предписывавший чехословацким заводским командам больше не соперничать друг с другом. Компания из Страконице должна была прекратить разработку шоссейников, а всю техдокументацию передать коллегам-конкурентам из пражской Jawa. Туда же следовало отправить и уже готовую гоночную технику.

Хотя первым положениям пришлось вынужденно подчиниться, последний пункт так и остался невыполненным. Так руководство компании и весь коллектив CZ показал свое явное несогласие с отстранением их от соревнований.

Три гоночные машины типа 860 остались в собственности компании из Страконице. Бесценные байки долгое время хранились в простых деревянных ящиках одного из сараев на территории предприятия. Позже один из них был продан частному иностранному ценителю ретро-мототехники. А другой в 2007 году стал экспонатом коллекции Национального технического музея Чешской Республики.


Казалось бы, на этом можно подвести минорную черту в нашей истории. Однако у нее есть свое мажорное продолжение. Как вы помните, конструктор мотоциклов мечтал о том, чтобы создать полноценный 500-кубовый байк. К сожалению, ни жизненная, ни политическая ситуация не позволили осуществить желаемое.

Энтузиасты воплощают оригинальную идею

Но нашлись три современных ценителя, которые решили продолжить дело Франтишка Пудила. Илья Заховал, Мирек Тума и Вратислав Громадко знали о мечте дизайнера, которого уже нет в живых, и постарались самостоятельно завершить проект полувековой давности.

Начав осуществлять задуманное еще в бытность великого Франтишка, они получили всю необходимую документацию из Страконице. Но после смерти Пудила уже не было возможности консультироваться с конструктором, поэтому энтузиасты стали выбирать материалы и решения, недоступные в 70-х годах прошлого века. Что все же не повлияло на внешний вид мотоцикла и его функционал.


Результат оказался вполне достойным, поэтому Громадко начал выезжать на своем детище, принимая участие в различных соревнованиях и слетах. Получившийся спортбайк CZ 500/860 издает неимоверный рев, что недавно по достоинству оценили в Англии.

Он развивает максимальную скорость более чем 250 км/ч, при мощности в 103 л. с и весе в 140 кг. По словам создателей реплики, она собиралась не для продажи или выставок в каком-нибудь музее. Это – техника для души, напоминающая о былой спортивной славе ныне не существующей модели. На реализацию проекта ушло ок. 7 млн крон (немногим более 29 млн рублей).