Steer-by-wire: руль по проводам – кому он нужен?

Наверняка большинство автолюбителей выскажут сомнение по поводу надежности подобной технологии. Как это: «руль через провода» – а если какой-нибудь кабель оторвется, перетрется, что тогда? Ну, или программа зависнет: бросать «баранку» и закрывать глаза руками?


Тем не менее, система Steer-by-wire (переводится, как «управление по проводам») давно уже внедряется, причем, в серийные автомобили (чаще, как эксперимент). В качестве примера можно назвать Infiniti Q50 и 60. Nissan и вовсе разработала свою систему под названием Direct Adaptive Steering (DAS) еще в 2013-м.


Но возникает другой вопрос – а чем не угодила механическая система с тем же ГУРом или электрическим усилителем? Если послушать маркетологов, то среди преимуществ в первую очередь указывается возможность конфигурирования, увеличение скорости реакции колес на движения водителя, а также полное «уничтожение» вибрации. Сюда же можно добавить уменьшение массы автомобиля за счет упрощения системы управления и удаления «лишних» деталей. Интересен еще один рекламируемый плюс: большие возможности при разработке интерьера салона.

Как функционирует система

Механическая связь колес и руля отсутствует. При наезде на колдобину в «баранку» ничего отдавать не будет. Но если вы все-таки хотите, чтобы обратная связь была, это «удовольствие» можно настроить. Сам руль можно перемещать, устанавливать в любой точке салона, хоть на пассажирское кресло. Также существует возможность прохождения крутого поворота без перехватывания руками «баранки». А еще можно «прописать» в программе, чтобы руль сам выворачивался куда нужно при возникновении заноса. Да и вообще, управляйте автомобилем, не выходя из дома!


Принцип работы не так уж и сложен. Передняя подвеска оснащается электромоторами, которые поворачивают колеса. По «кругу», в т. ч. и на руль, устанавливается ряд датчиков, которые следят за углом поворота, посылают сигналы бортовому компьютеру. Уже он решает, что делать дальше.

Где установлена и работает Steer-by-wire

В 2022-м Nissan провела исследование надежности вышеупомянутой системы: оказалось, что все не так плохо. Из 38 тыс. машин, где была установлена Steer-by-wire, отозвали только 23 экземпляра. Как выяснилось, причина отказов (внимание российским автовладельцам!) заключалась в холодном климате, где эксплуатировались авто. Сегодня данная система, в основном, применяется на гоночных машинах. Например, BMW M6 GT3, Audi R8 LMS GT3 или Mercedes-AMG GT3. Это все дорогая спортивная техника.


Впрочем, если хотите испытать систему на обычных трассах, воспользуйтесь Toyota bZ4x, выпущенной в 2022-м или Lexus RZ450e 2023-го года. Илон Маск тоже обещает, что в ближайшем будущем схожая система будет задействована в его серийных Tesla: скорее, всего, в моделях Semi либо Cybertruck. В последней, к слову, она уже есть. Но если все так хорошо, почему же не внедряют «руль по проводам» в массовые автомобили? Причин несколько, и мы их рассмотрим ниже.

Неинтересно и опасно

Для рядового покупателя эта опция, которая (по крайней мере на первых порах) наверняка приведет к удорожанию машины, не нужна. «Вау-эффекта» она не дает: соседей и друзей «управлением по проводам» не поразишь напрочь, как например, проекцией на лобовое стекло.


Второй момент – недоверие. Достаточно вспомнить скандал с отказом. Нет, не Steer-by-wire, а всего лишь электрического усилителя руля на российской «Калине». Устранение вибрации и толчков от колдобин можно воспринимать, как отсутствие «связи с внешним миром». А ее имитация кому-то не понравится.

Кто будет первым?

О технологии знают все автопроизводители, но внедрять ее массово на серийных машинах не торопятся. Да и местные регуляторы к подобным новшествам относятся настороженно, ставя во главу угла безопасность. У всех работает принцип: пусть в соседней стране попробуют, а мы посмотрим. А с другой стороны, можно и опоздать! Поэтому разработки все равно ведутся, правда, рекламируются производителями крайне неохотно.