Привод ГРМ: ремень или цепь

Прямого ответа на вопрос, что лучше: цепь или ремень – не существует. В современных двигателях оба элемента ГРМ используются примерно одинаково. Иное дело, что и цепь, и ремень имеют свои особенности эксплуатации и обслуживания, о которых желательно знать автовладельцу.


Утверждения, что цепь прочнее и долговечнее, т. к. она металлическая, а ремень дешевле и его проще менять – не всегда соответствуют действительности. Поэтому стоит подробнее разобраться с обоими типами приводов.

Устройство ГРМ с ремнем

Он устанавливается за пределами корпуса ДВС, поэтому его замена не составляет особого труда. Конструкция современного ремня непростая: внутри для прочности используется стекловолокно, зубцы (они должны совпадать с такими же элементами шестерни) делают из нейлона, снаружи все покрывают слоем резины.


Материалы изготовления могут быть и другими, более прочными: это доказывает рекомендуемый производителями срок замены. В большинстве случаев она должна происходить каждые 60-80 тыс. км пробега. Например, первая цифра указана в инструкции к WV Polo с мотором MPI, развивающим 90 «лошадей». Однако у наиболее «продвинутых» ДВС ресурс достигает 120-150 тыс. км (примером может служить Volvo XC90, в сервисной книжке которой указан пробег в 120 тыс. км), а то и вовсе быть сопоставимым со сроком службы ДВС.


Но тут есть оговорка: помимо километража или моточасов у ремня имеется еще и срок годности (5-6 лет), т. к. эта деталь подвержена старению.

Особенности работы

Данный привод заставляет вращаться не только вал ГРМ: «попутно» к нему может быть «подключена» помпа – насос системы охлаждения. Для обеспечения постоянного натяжения применяют ролик, сделанный из пластика или металла. К этой детали подсоединен натяжитель – устройство с пружиной. Иногда он представляет собой целый гидравлический механизм. В таком случае на нем имеются датчики, посылающие сигнал ЭБУ, а уж оно решает, как лучше отрегулировать силу прижимания.


Помимо натяжного, в приводе нередко используется дополнительный ролик – обводной, не дающий ремню соскакивать с шестеренок. К тому же, он уменьшает шумность ДВС. Таких роликов может быть пара. В простом небольшом движке деталь иногда вообще отсутствует.


Ремень ГРМ может быть не один: все зависит от конструкции двигателя. Если это, например, большой V-образный агрегат, то на помпу будет стоять отдельный привод. Аргумент «любителей» ремней о легкости его замены не всегда справедлив: у Audi A4 выпуска 2000 года, чтобы его демонтировать, придется снять радиатор, облицовку.


«Поклонники» цепей ГРМ справедливо утверждают, что ремень почти никак не защищен от воздействия извне. На деталь попадает влага, грязь, пыль, масло и т. л. В ответ можно упомянуть модель Ford Ecoboost, где ремень – внутри движка и «купается» в масле.

Как обнаружить износ ремня

Лучше заменить его, когда приходит рекомендованный производителем срок. Это обойдется гораздо дешевле, чем, например, ремонтировать двигатель, если после обрыва ремня клапана встретятся с поршнями. Эта проблема окончательно так и не решена: попытки делать в них выемки показали, что нарушение формы камеры сгорания ухудшает технические характеристики авто. Хотя, такие двигатели все равно выпускают: например, G16B 1.6 на Suzuki Grand Vitara.


Косвенными признаками изношенности ремня можно считать посторонние звуки под капотом, нестабильную работу мотора на малых оборотах и его тряску. Если произошел перескок на зубец, изменится фаза газораспределения: ДВС станет плохо запускаться, упадет мощность, динамика. Проверять лучше визуально. Ремень необходимо менять, если на нем трещины, стертые зубцы, заметны нитки корда и виден блеск. Последний свидетельствует, что резина из-за старости полимеризовалась.


Еще одно частичное заблуждение – простота замены ремня. Да, операция эта несложная – ее можно провести и самостоятельно. Но есть нюанс: в любом руководстве к авто вы прочитаете, что рекомендуется производить не только замену ремня, но и всех «сопутствующих» элементов. А это пара, а то и больше, роликов, помпа. Последняя, в случае неисправности подшипника, свистит или болтается: имеет ощутимый руками люфт.

Привод ГРМ с цепью

Она устанавливалась еще в конце XIX века на автомобили, у которых вал газораспределительного механизма находился вверху. Позже, когда появились резиновые ремни, от цепей отказываться не собирались. Раньше они состояли из двух, а то и трех рядов. Такая конструкция могла отработать весь ресурс одновременно с двигателем. Да и надежность была высокой: если в одном ряду какое-то звено обрывалось, другая ветка продолжала передавать крутящий момент.


В выпускаемых ныне машинах производители стремятся уменьшить массу и выиграть пространство любыми способами. Каждый миллиметр на счету, даже такая «мелочь», как ширина цепи (и звездочки). Поэтому сегодня их делают однорядными. Подобное техническое решение сыграло злую шутка: цепи стали менее надежными. Например, в двигателе М271, стоящем на Mercedes-Benz, они растягиваются через 60 тыс. км пробега.


Конечно, в этом направлении что-то делается, используют более прочные сплавы. Например, если взглянуть в инструкцию к VW Polo, то там указывается на необходимость проверки цепи каждые 30 тыс. км. Видимо, имеется ввиду пластиковый успокоитель, а также натяжитель, выходящие из строя раньше.


Сама же цепь не подлежит замене: последнее ее тестирование предлагается проводить через 180 тыс. км или 12 лет эксплуатации. Но тут тоже все относительно: подобный срок достижим при своевременном проведении ТО. В частности, имеется в виду замена масла, в котором работает привод.

Изношенность цепи

Ее нахождение в корпусе ДВС затрудняет визуальный контроль. Впрочем, на некоторых моделях есть окошко. Примером может служить силовой агрегат 1.8 TSI. Там виден шток натяжителя: если он выдвинулся на 7 рисок, значит, его пора менять.


Когда окошка нет, понять, что цепь изношена, можно по гремящему звуку, не пропадающему после прогрева машины. Чрезмерно растянутая цепь может перескочить на звено: тогда нарушится газораспределение, загорится Check, динамика авто упадет, ДВС будет плохо запускаться, расход топлива вырастет. Обрыв привода – явление редкое. Но последствия тоже могут быть печальными. Помимо «встречи» клапанов и поршней, остатки звеньев разлетятся по мотору и тогда «капиталки» не избежать.


Замена привода также не ограничивается одной цепью. Рекомендуется заодно устанавливать новый натяжитель, успокоитель, а иногда и шестеренки, сидящие на валах. Если учесть, что цепей может быть несколько, то ремонт привода «вылетит в копеечку».

Резюме

Какие выводы тут можно сделать? Цепь надежнее, ходит дольше, но ее замена и обслуживание получаются дороже. Такой привод лучше выдерживает тяжелые нагрузки, поэтому его чаще можно встретить на многоцилиндровых двигателях. Ремень стоит меньше, обслуживать его проще. Лучшие образцы, которые продаются дороже, могут проходить более 100 тыс. км.


Сегодня, даже в пределах одной марки, можно встретить ДВС и с цепью, и с ремнем. Но, если пришлось выбирать силовой агрегат, лучше сделать упор на его надежность в целом, а не тип привода.