Почему в пути меняют локомотивы?

Те, кому часто приходилось путешествовать поездом, наверняка обращали внимание, что в дороге постоянно происходит замена локомотива. Причем, даже если состав отошел от пункта отправления не очень далеко. Зачем это делается – неужели нельзя, чтобы вагоны тащил один локомотив – так же быстрее?


Причины есть: их несколько. И возникли они по техническим или экономическим соображениям. Давайте разберемся с каждой из них подробнее.

Источник энергии

Им может быть электричество или дизельное топливо. Разумеется, первый вариант предпочтительнее: как в экологическом, так и экономическом плане. Но на сегодня еще не везде железная дорога электрифицирована: на ряде участков это делать просто невыгодно, т. к. поездов ходит совсем мало. Впрочем, не исключено, что есть и какие-то иные причины, о которых знает только руководство ж/д.


Например, маршрут Москва – Владивосток сложно назвать мало востребованным. Однако, поезд №100 останавливается в Галиче и Костроме, между которыми всего-то 2,5 часа езды. Но расстояние придется преодолевать с помощью тепловоза, т. к. участок не электрифицирован. Такая же проблема возникает при поездке из столицы в Ригу: через 2 ч поезд останавливается в Волоколамске.

Переменный или постоянный

Экономически более выгоден первый тип тока, который и течет в большинстве своем по контактной сети РЖД. Однако, на заре элекровозостроения, применялось постоянное напряжение. Например, в окрестностях столицы и Санкт-Петербурга, где появились первые ветки с контактной сетью, до сих пор переменный ток не используется. Переделка инфраструктуры считается нецелесообразной из-за дороговизны. Например, на маршруте из Петрозаводска в Москву поезд на станции Свирь простаивает полчаса: ждет, пока один электровоз заменят на другой.


Но тут есть исключения в виде универсальных локомотивов, способных питаться от контактной сети и с переменным, и постоянным током. Примером может служить экспресс «Стриж», ходящий между столицей и Нижним Новгородом. Во Владимире он останавливается только на пару минут, чтобы переключиться с одного режима на другой. А всего в России есть 26 станций, на которых локомотивы приходится менять из-за другого рода тока.

Участки

У каждого локомотива есть «своя» зона, что связано с, например, обслуживанием, работой машинистов. Ведь электровозами, тепловозами владеют разные компании, которые их и ремонтируют за свой счет в депо, расположенных на определенной территории. Локомотивы регулярно возвращаются к «станции приписки», где их осматривают, прежде чем снова выпустить на линию.


Поездная бригада должна качественно отдыхать. Поэтому, чаще всего, доехав до участка своей зоны, она передает «эстафету» другим машинистам, проводницам. А сами принимают ее у состава, следующего в противоположном направлении – домой. Кстати, бригада на длинном маршруте бывает неприкрепленной (сменной) к какому-либо определенному локомотиву.

Экипировка

Под этим термином железнодорожники понимают не одежду, а запасы, которые нужно периодически пополнять. Это топливо для дизельных локомотивов, уголь для титанов, вода, смазочные материалы, песок, продукты в вагонах-ресторанах и т. д. Экипировка обычно осуществляется вместе с техобслуживанием на «станции приписки» в депо.


Однако, стоит заметить: в последние годы участки, по которым едет одна и та же бригада машинистов, значительно удлинились. Примером может служить маршрут из столицы в Адлер, составляющий 1700 км. Здесь всю дорогу вагоны тянет один электровоз. Или такой же рейс из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород: длина пути составляет почти 1000 км.