Пассажирский и грузовой локомотив – какая разница?

На железной дороге используется множество разновидностей локомотивов. Они отличаются по способу тяги (электрическая или тепловая) и предназначению. Кроме пассажирских и грузовых, существуют еще маневровые и универсальные машины.


Казалось бы: не все ли равно, что тащить локомотиву: вагоны с пассажирами или цистерны с нефтью? Оказывается, разница есть, хотя в любом правиле имеется исключение. Но давайте обо всем подробнее.

Пассажирские тепловозы

Первое внешнее отличие – количество секций: в данном случае она всего одна. И выполнена в виде цельнонесущего кузова, имеющего сложную конструкцию из поперечных, продольных металлических профилей, стержней. Снаружи все это прикрывается обшивкой. Роль силовой установки обычно играет дизель в 16 цилиндров, развивающий мощность в 4 тыс. «лошадей».


Пассажирский локомотив изначально проектируется с расчетом на высокие динамические показатели. Скорость – 160 км/ч (этому в немалой степени способствуют колеса диаметром 1220 мм), нагрузка на рельсы от оси достигает 245 кН, а тяга в продолжительном режиме составляет от 130 до 180 кН (47-50 км/ч). Радиус прохождения поворотов равен 125 м. Классическим примером могут служить тепловозы ТЭП70, ТЭП70БС. Еще одна важная особенность пассажирского поезда заключается в наличии электропневматических тормозов.


Не будем углубляться в их конструкцию, скажем лишь, что они работают одновременно на всех вагонах и локомотиве. Это позволяет при экстренном торможении сравнительно быстро остановиться всему поезду. Если взять обычные пневматические тормоза, то они действуют в два раза медленнее. Ну, и еще есть «мелкие бытовые» отличия в виде силовых кабелей, по которым вагоны снабжаются электричеством.

А если к пассажирскому тепловозу прицепить грузовой состав?

Делать это «не положено» даже в теории. Но на практике такое, хоть и редко, случается. Локомотив пассажирского поезда представляет собой по конструкции кузова единое целое. И поэтому не рассчитан на тяжеловесные вагоны, способные создавать продольно-динамическую «волну»: многие наверняка ее замечали, когда, например, поезд только начинает двигаться.


Большая масса состава создаст трудности при буксировке: общий вес пассажирских вагонов гораздо меньше. Увеличенный диаметр колес локомотива делает проблематичным даже съезд с места. В принципе, таскать грузовые вагоны пассажирской машине можно, если их масса не слишком велика.

Грузовые тепловозы

У них более одной секции: две, три, а то и больше. Диаметр колес меньше и равен 1050 мм. Зато мощность силовой установки больше (как и осей) и доходит до 8 тыс. «лошадей». Нагрузку на рельсы такой тепловоз, благодаря увеличенному количеству колес, имеет почти такую же, что и пассажирский локомотив. Зато тяга находится в диапазоне от 250 до 300 кН (24-27 км/ч): это в среднем больше в два раза. Правда, конструкционная скорость меньше – до 100 км/ч. Но для грузового состава она не столь важна, как тяга.


Кузов имеет иную конструкцию: он съемный, рама – несущая, усиленная. Последняя особенно важна при начале движения: в этот момент происходит рывок, сильно нагружающий конструкцию корпуса. Тормоза – пневматические и замедление начинается «по цепочке»: сначала останавливается локомотив, потом, один за другим, вагоны. В качестве примера можно рассматривать марки 2ТЭ25КМ, 2М62 и другие.

Можно ли тянуть пассажирские вагоны грузовым тепловозом?

Теоретически – да, но на практике так делается редко. Для этого локомотив должен иметь возможность подключения электрооборудования к вагонам. Второй момент – «либеральный» график. Если на перегоне нужно где-то «догнать» расписание, то на грузовом локомотиве с его небольшой скоростью сделать это будет сложно.


Зато есть плюс: при поломке силового агрегата в одной секции, состав можно будет дотащить на второй (такие случаи бывали). Масса пассажирских вагонов (их всегда меньше) в разы уступает грузовым. При необходимости (например, когда авария), 2М62 сможет перегнать и два состава с людьми.

Маневровые локомотивы

Работу, связанную с управлением этими машинами, железнодорожники в шутку называют «элитной». В таких тепловозах одна кабина, кузов – капотного типа, съемный, рама несущая. Дизель по своей мощности уступает перечисленным выше: он развивает всего 1200 «лошадей». Однако маневровая машина способна в течение длительного времени обеспечивать тягу до 350 кН на скорости в 10 км/ч.


Тепловоз довольно юркий и маневровым его называют не зря, т. к. способен вписываться в кривые радиусом в 80 метров. При этом нагрузка на рельсы чуть меньше: до 220 кН. Это позволяет машине таскать составы на путях со слабой основой – например, на промышленных предприятиях. Зато скорость маневровый локомотив развивает такую же, что и «грузовики» – до 100 км/ч. Поэтому, в виде исключения, такие тепловозы иногда таскают вагоны на дальние расстояния, но только на участках, где нет жесткого графика, и если масса состава не превышает эксплуатационные допуски. В Росси маневровые тепловозы носят марку ЧМЭЗ, ТЭМ18Д, ТЭМ2 и т. п.

Универсальные локомотивы

В их названии все сказано: они предназначены для вождения как пассажирских, так и грузовых вагонов. А кроме того, способны выполнять маневровые работы. На российских железных дорогах ныне используется только одна серия универсальных машин.


Это М62 и ее модернизированный вариант ДМ62.Технические характеристики у них, по сравнению с вышеописанными тепловозами, усредненные.


Мощность двигателя, например, 2 тыс. л. с., тормозная система – точно такая же, как у пассажирских машин.

А что же электровозы?

Здесь отличия примерно такие же, что и для локомотивов, работающих на дизельном топливе. Тяговый редуктор, точнее, его передаточное соотношение, у грузовых локомотивов больше, чем у пассажирских. Универсальные электровозы имею усредненное значение. Редуктор здесь играет ту же роль, что и коробка передач на автомобиле. Как и у тепловозов, усиленная рама характерна для грузовых локомотивов. Пассажирские отличаются системой электроснабжения, чтобы, например, открывать двери одновременно во всех вагонах электрички, иметь связь машиниста с перевозимыми людьми.


Из грузовых локомотивов, работающих от контактной сети, можно выделить ВЛ80С, пассажирских – ЧС200, ЧС7. Среди универсальных локомотивов – Re-420 производства Швейцарии. Ранее маневровые машины делали только на дизельной тяге. Но сегодня стали появляться исключения. Примером может служить российский гибрид ЭМКА2, прототип которого впервые был показа на выставке «PRO//Движение.Экспо» в 2023 году. Внешне машина похожа на серийный ТЭМ23: отличие заключается в токосъемнике на кабине.


Аккумуляторы разрабатывал столичный «Техноспарк», собирали новинку в Новочеркасске на заводе. Энергию маневровый электровоз получает через контактную сеть или батареи. В последнем случае запас хода с поездом массой до 2 тыс. тонн составит 14 км. Мощность тяговых электродвигателей достигает 500 кВт, из которых 300 приходится на аккумуляторы. Средняя скорость ЭМКА2 – 90 км/ч. Прогресс движется вперед и теперь локомотивы «на батарейках» – уже не новость.