МоАЗ – подземные автогиганты

В начале прошлого века подземная добыча полезных ископаемых проводилась совсем другим способом. В ходу была конная тяга, а сами лошадки, от постоянного нахождения под землей, теряли зрение. Усиленная автоматизация, произошедшая в XX веке, внесла заметные коррективы. Сегодня основную роль в подземных работах выполняют машины и механизмы. К ним можно смело отнести и белорусскую технику, выпущенную в Могилеве – большегрузные МоАЗы.


Более 70 лет назад в помощь подземным рабочим были отправлены стандартные грузовые автомобили, на которых лишь установили систему очистки выхлопных газов. Это произошло в Соединенных Штатах и стало первым опытом работы автомобилей под землей. С тех пор конструкция подземной техники стала заметно отличаться от их наземных собратьев. Те, кому приходилось видеть шахтный МоАЗ вживую, согласятся, что он совсем непохож на привычные нашему взгляду МАЗ или KAMAZ. Прежде всего, это – компактная конструкция и низкая посадка.

Как появился Могилевский автозавод им. Кирова?

После того, как оборудование завода прибыло из куйбышевской эвакуации, где на нем выпускались двигатели для штурмовиков, в Могилеве вернулись к обычному ассортименту. Это – мостовые краны, локомобили, паросиловые установки и другая подобная техника.



Чтобы обеспечить интеллектуальную базу для сборки новой техники, на завод была откомандирована группа минских конструкторов. Так, с начала 60-х Могилевский завод был полностью готов к новому направлению и превратился в ведущего производителя землеройно-транспортной техники в Советском Союзе.



Уже в 1966 году предприятие получило привычную аббревиатуру МоАЗ, четко показав выпуску техники какого типа теперь будет уделяться основное внимание. За шесть десятилетий белорусским предприятием было освоено производство множества моделей грузовых автомобилей, среди которых:

✅ карьерные самосвалы МоАЗ-522 и МоАЗ-6507
✅ полноприводный МоАЗ-7411
✅ одноосные тягачи

Отдельной строкой в модельном ряде завода находятся автомобили, изготовленные для подземных работ. Например, автопоезд МоАЗ-6401-9585.

Подземные труженики

Упомянутый автопоезд предназначался для работ в местах усложненного разворота, таких как шахты или тоннели. При этом, не допускалась его эксплуатация в условиях повышенной газо- и пылеопасности. Автомобиль был оборудован дублирующими органами управления. Это позволяло его движение в обоих направлениях, без необходимости разворота. Кроме кабины открытого типа, техника могла похвалиться следующими параметрами:

✅ мощность двигателя – 190 л. с.
✅ максимальная грузоподъемность – 22 т
✅ расчетная скорость – 40 км/ч
✅ вместимость бака – 220 л

В 1969 году к «подаренной» минчанами модели, наконец, добавился тягач собственной разработки – МоАЗ-546П. Он получил новый, более мощный, 215-сильный двигатель ярославского производства. В качестве конструкционных изменений можно назвать перенесенную кабину (она теперь была не за капотом, а слева от него). Также конструкторы отказались от жесткой подвески на ведущей оси, в пользу рессорного варианта. Присутствовали и другие незначительные изменения и инновации. А вот область применения оставалась все та же: буксировка скреперов, автокранов или другого многотонного оборудования.

Управление тягача включало в себя 4-ступенчатую КПП (+ задний ход). Кроме того, имелось дополнительное переключение на понижающие или повышающие передачи. Ведущий мост был оборудован планетарными редукторами и дифференциалом. В качестве силового агрегата выступил ЯМЗ-238АМ2.



Передние колеса были конструкционно неуправляемыми. Поворот техника осуществляла, приводя в действие два гидроцилиндра. Они находились между кабиной и кузовной части и обеспечивали поворот тягача благодаря продольному излому рамы. Конструкция могла выполнить левый или правый поворот и вернуться в исходное положение за счет шарнирного соединения двух ее частей. Основная тормозная система была барабанного типа, а стояночный тормоз – пневмопружинной конструкции.

Дальнейшее расширение производства большегрузного транспорта

На следующий год после начала производства тягача собственной конструкции, заводчане изготовили первые 10 тысяч большегрузных автомобилей. Автомобилестроители продолжили наращивать темп, а горные предприятия с удовольствием заключали договора на поставку подземных моделей МоАЗ. Они очень хорошо зарекомендовали себя при работе на глубине в несколько сот метров.



Мощности завода продолжили расти и в конце 70-х. Пик подъема советской экономики требовал все большего производства машин и механизмов. С 1977 года начала свою работу линия мелкого и среднего литья металла. В конце следующего года настало время расширения сталелитейного цеха – введена в эксплуатацию его вторая очередь. Хорошие темпы производства позволили работникам МоАЗа через пять лет отметить еще одну важную веху: количество выпущенных грузовиков перешло за 25-тысячную отметку.

Одной из последних моделей советского периода стал МоАЗ-6442. Это была модернизированная версия одноосного тягача. Его выпуск был начат в 1989 году. Основным его предназначением была работа в паре со скрепером. Также предусматривалась возможность буксировки специальной платформы для большегрузных элементов или дорожного катка на пневматических колесах. При модернизации была увеличена мощность двигателя до 225 л. с. Присутствовали и некоторые другие незначительные изменения дизайна.

Современная история завода

С распадом Союза потребность в такой технике несколько снизилась, но, конечно, никуда не исчезла. Производство спецтехники продолжилось и в наши дни. Для удобства осуществления управления, белорусской стороной было принято решение о слиянии: с 2006 года МоАЗ стал удаленным филиалом другого автогиганта - ОАО «БелАЗ». Сегодня примерно только один из десяти белорусских грузовиков остается на родине, остальные отправляются на экспорт (более 85 % от общего выпуска). Одним из основных партнеров БелАЗ являются российские потребители.



В 2016 году для горных предприятий России был разработан новый автомобиль МоАЗ-6501. Заказ на технику оформила компания «Комбинат КМАруда». Так появилась модификация МоАЗ-65010. Удобство конструкции в том, что она является разборной. Уже после спуска на глубину, «конструктор» очень легко вновь собрать в готовое для передвижения состояние. Это все можно выполнить механическим способом, при помощи болтовых соединений, без использования сварочных работ.

Новый подземный транспорт имеет очень компактные параметры (ширина – 2,1 м), что дает возможность использовать его в шахтах с диаметром выработки менее 9 кв. м. По желанию заказчика грузовик может поставляться с закрытой или открытой кабиной. Более комфортный вариант предусматривает установку стационарного отопителя и кондиционера.

Времена, когда в белорусских автомобилях использовались ярославские силовые установки, кажется, уже позади. В данном случае мы имеем дело с 6,7-литровым дизелем американской фирмы Cummins QSB. Его мощность – 220 л. с., а грузоподъемность – 15 тонн.



Сегодняшние подземные выработки становятся все более протяженными, значит, для транспортировки добытых ископаемых потребуется еще больше подземной техники. Это подтверждает и появление новых моделей среди автомобилей такого типа. Можно не сомневаться, что и МоАЗы, давно зарекомендовавшие себя с хорошей стороны, не затеряются на общем фоне.