Забытый концепт Renault EOLAB: почему не получилось?

В 2014 году на Парижском автосалоне компания Renault показала публике концепт-кар EOLAB – автомобиль, у которого были все шансы сотворить революцию в индустрии. Хотя бы потому, что он обещал расход топлива в 1 л/100 км, чем вызывал и восторг, и множество вопросов.


К сожалению, спустя почти десять лет разработки концепт Renault EOLAB положили на полку истории, отдав его место другим более перспективным проектам. Почему так случилось?

Инновации на бумаге и в жизни

EOLAB был не просто концептом, а технологической лабораторией, вобравшей в себя более сотни инженерных решений. До половины из них должны были появиться в серийных моделях Renault к 2020 году и проходили «обкатку» на базе EOLAB. Эту особенность отразили в названии авто.


Легкий кузов из алюминия, магния и композитов, гибридная трансмиссия с девятью режимами работы, улучшенная аэродинамика – все это выглядело как идеальный план. Смотрите сами: снаряженная масса авто составляла всего 995 кг. Но про характеристики мы еще поговорим.

Инженеры Renault сделали все, чтобы сделать высокие технологии доступными. В отличие от конкурентов, включая Volkswagen XL1, где использовались дорогие материалы, Renault EOLAB был ориентирован на массовое производство. Однако, на практике проект вышел слишком дорогим.

Как удалось уменьшить вес?

Для уменьшения массы автомобиля инженеры выполнили комплекс мер, который включал в себя переработку кузова, шасси, трансмиссии и интерьера. Кузов построили из комбинированных материалов. Основная часть состояла из высокопрочной стали. В передней части кузова ее предел прочности на разрыв достигал 1500 МПа, и это было сразу на 500 МПа выше стандартов тех лет.


За счет грамотного использования стали инженерам удалось уменьшить вес автомобиля на 130 кг, при этом нисколько не потеряв в прочности и устойчивости конструкции кузова к ударам.

Задняя часть кузова полностью сделана из алюминия. Легкий, но прочный материал встречается в составе продольных и поперечных элементов. Алюминиевые компоненты шасси, включая стойки осей, рычаги и корпуса подшипников, позволили снизить итоговую массу автомобиля на 20%.

Еще одной эффективной, но дорогой инновацией стала магниевая крыша, вес которой составил всего 4,5 кг. Для сравнения, аналогичная конструкция из стали весила бы около 10 кг.

Полы, двери и капот изготавливались из термопластов, армированных стекловолокном. Эти материалы были не только легкими, но и перерабатываемыми – плюсик в копилку экологичности.

Свой вклад в облегчение конструкции внесли и тонкие стекла. Например, толщину лобового остекления уменьшили с 4,5 мм до 3 мм, что позволило снизить массу автомобиля на 7,7 кг.


Серьезно облегчили и салон. Каркасы сидений из магния и алюминия были на 35% легче стальных. Тонкая обивка и обильное использование вспененного пластика уменьшили вес еще на 20-30%. Например, массу воздуховодов снизили до 700 граммов вместо стандартных 3 кг.

Своими усилиями инженеры Renault смогли показать, что снижение массы автомобиля – это не только вопрос применения дорогих материалов по типу углепластика, но еще и тщательная проработка конструкции наиболее тяжелых компонентов без ущерба их прочности и качеству.

Технологии, опередившие время

Одной из главных инноваций концепт-кара стала гибридная система Z.E. Hybrid. Она включала в себя трехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,0 литр и мощностью 76 л. с. В пару к нему шел электрический мотор на 54 л. с., питающийся от литий-ионной батареи на 6,7 кВт*ч.

На полном заряде аккумулятора EOLAB мог преодолеть до 65 км на электротяге, разгоняясь до 120 км/ч. Батарея заряжалась в том числе от домашней сети, на что уходило в среднем 1-2 часа.

В 3-ступенчатой трансмиссии реализовали девять режимов работы. Первая и вторая передачи использовались только для работы электромотора и были рассчитаны на поездки в городских условиях.

Третья ступень связывалась уже с бензиновым ДВС и включалась при движении на высоких скоростях или во время обгонов на трассе, когда нужна была дополнительная мощность.

Простота конструкции трансмиссии позволила инженерам сохранить ее компактность. Ширина силовой установки не превышала размеров традиционных ДВС и коробок передач, которые использовались в тогдашнем в Renault Clio. Это сокращало расходы на производство автомобиля.


Несмотря на преимущества, трансмиссия EOLAB так и осталась концептуальной разработкой. На прототипах система требовала доработки: передачи переключались слишком резко, а двигатель работал чрезмерно громко – его хорошо было слышно даже в салоне за шумоизоляцией.

Однако специалисты трудились не зря. Многие инженерные решения, заложенные в трансмиссии EOLAB, позже нашли отражение в некоторых гибридных моделях Renault, включая Clio E-Tech.

Аэродинамика как искусство

Одной из ярких особенностей концепта EOLAB стала выдающаяся аэродинамика. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,235 единицы, что на 30% ниже, чем у Clio.

Концепт получил систему активных спойлеров и дефлекторов, которые сами открывались при определенных скоростях, уменьшая воздушное сопротивление. Высота машины автоматически регулировалась: в городе она увеличивалась, а на трассе уменьшалась для снижения расхода.


Концепт получил утонченные шины. Их ширина составляла всего 145 мм, что уменьшало площадь контакта с воздухом. Интересно, что инженерам Renault удалось сохранить сцепление и управляемость машины за счет специального состава резины и оптимального рисунка протектора.

Увы, перечисленные технологии тоже оказались недоступны для массового производства в то время, когда создавался концепт EOLAB. Они требовали сложных систем управления и дорогостоящих материалов, что делало автомобиль нерентабельным при серийном выпуске.

Почему концепт остался на задворках?

Несмотря на все усилия специалистов и большие вложения, Renault столкнулась с рядом непреодолимых препятствий, которые помешали концепту EOLAB отправиться в серию.


В первую очередь это дороговизна разработки. Технологии, использованные в концепт-каре, оказались слишком дорогими для массового рынка. Даже такие решения, как облегченные сиденья и уменьшенная толщина стекол в итоге увеличивали себестоимость автомобиля.

Отсутствие инфраструктуры – второй тормоз развития концепта. В 2014 году электрические и гибридные автомобили все еще считались нишевым продуктом. Зарядные станции были редкостью, а потребители попросту не были готовы массово переходить на такие машины.


Дороговизна масштабирования производства также остудила пыл Renault. Чтобы производить EOLAB, компании пришлось бы полностью переоборудовать свои предприятия. Это означало колоссальные инвестиции с весьма сомнительными перспективами отбить их стоимость.

Заключение

Renault EOLAB стал символом амбиций и сложных инженерных вызовов своего времени. Концепт доказал, что технически революционные идеи могут быть нереализуемы из-за экономических и инфраструктурных ограничений, даже если технически их достигнуть вполне реально. Но именно такие проекты двигают индустрию вперед, оставляя след даже спустя годы после их завершения.