Забытый концепт Renault EOLAB: почему не получилось?
В 2014 году на Парижском автосалоне компания Renault показала публике концепт-кар EOLAB – автомобиль, у которого были все шансы сотворить революцию в индустрии. Хотя бы потому, что он обещал расход топлива в 1 л/100 км, чем вызывал и восторг, и множество вопросов.
К сожалению, спустя почти десять лет разработки концепт Renault EOLAB положили на полку истории, отдав его место другим более перспективным проектам. Почему так случилось?
EOLAB был не просто концептом, а технологической лабораторией, вобравшей в себя более сотни инженерных решений. До половины из них должны были появиться в серийных моделях Renault к 2020 году и проходили «обкатку» на базе EOLAB. Эту особенность отразили в названии авто.
Легкий кузов из алюминия, магния и композитов, гибридная трансмиссия с девятью режимами работы, улучшенная аэродинамика – все это выглядело как идеальный план. Смотрите сами: снаряженная масса авто составляла всего 995 кг. Но про характеристики мы еще поговорим.
Инженеры Renault сделали все, чтобы сделать высокие технологии доступными. В отличие от конкурентов, включая Volkswagen XL1, где использовались дорогие материалы, Renault EOLAB был ориентирован на массовое производство. Однако, на практике проект вышел слишком дорогим.
Для уменьшения массы автомобиля инженеры выполнили комплекс мер, который включал в себя переработку кузова, шасси, трансмиссии и интерьера. Кузов построили из комбинированных материалов. Основная часть состояла из высокопрочной стали. В передней части кузова ее предел прочности на разрыв достигал 1500 МПа, и это было сразу на 500 МПа выше стандартов тех лет.
За счет грамотного использования стали инженерам удалось уменьшить вес автомобиля на 130 кг, при этом нисколько не потеряв в прочности и устойчивости конструкции кузова к ударам.
Задняя часть кузова полностью сделана из алюминия. Легкий, но прочный материал встречается в составе продольных и поперечных элементов. Алюминиевые компоненты шасси, включая стойки осей, рычаги и корпуса подшипников, позволили снизить итоговую массу автомобиля на 20%.
Еще одной эффективной, но дорогой инновацией стала магниевая крыша, вес которой составил всего 4,5 кг. Для сравнения, аналогичная конструкция из стали весила бы около 10 кг.
Полы, двери и капот изготавливались из термопластов, армированных стекловолокном. Эти материалы были не только легкими, но и перерабатываемыми – плюсик в копилку экологичности.
Свой вклад в облегчение конструкции внесли и тонкие стекла. Например, толщину лобового остекления уменьшили с 4,5 мм до 3 мм, что позволило снизить массу автомобиля на 7,7 кг.
Серьезно облегчили и салон. Каркасы сидений из магния и алюминия были на 35% легче стальных. Тонкая обивка и обильное использование вспененного пластика уменьшили вес еще на 20-30%. Например, массу воздуховодов снизили до 700 граммов вместо стандартных 3 кг.
Своими усилиями инженеры Renault смогли показать, что снижение массы автомобиля – это не только вопрос применения дорогих материалов по типу углепластика, но еще и тщательная проработка конструкции наиболее тяжелых компонентов без ущерба их прочности и качеству.
Одной из главных инноваций концепт-кара стала гибридная система Z.E. Hybrid. Она включала в себя трехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,0 литр и мощностью 76 л. с. В пару к нему шел электрический мотор на 54 л. с., питающийся от литий-ионной батареи на 6,7 кВт*ч.
На полном заряде аккумулятора EOLAB мог преодолеть до 65 км на электротяге, разгоняясь до 120 км/ч. Батарея заряжалась в том числе от домашней сети, на что уходило в среднем 1-2 часа.
В 3-ступенчатой трансмиссии реализовали девять режимов работы. Первая и вторая передачи использовались только для работы электромотора и были рассчитаны на поездки в городских условиях.
Третья ступень связывалась уже с бензиновым ДВС и включалась при движении на высоких скоростях или во время обгонов на трассе, когда нужна была дополнительная мощность.
Простота конструкции трансмиссии позволила инженерам сохранить ее компактность. Ширина силовой установки не превышала размеров традиционных ДВС и коробок передач, которые использовались в тогдашнем в Renault Clio. Это сокращало расходы на производство автомобиля.
Несмотря на преимущества, трансмиссия EOLAB так и осталась концептуальной разработкой. На прототипах система требовала доработки: передачи переключались слишком резко, а двигатель работал чрезмерно громко – его хорошо было слышно даже в салоне за шумоизоляцией.
Однако специалисты трудились не зря. Многие инженерные решения, заложенные в трансмиссии EOLAB, позже нашли отражение в некоторых гибридных моделях Renault, включая Clio E-Tech.
Одной из ярких особенностей концепта EOLAB стала выдающаяся аэродинамика. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,235 единицы, что на 30% ниже, чем у Clio.
Концепт получил систему активных спойлеров и дефлекторов, которые сами открывались при определенных скоростях, уменьшая воздушное сопротивление. Высота машины автоматически регулировалась: в городе она увеличивалась, а на трассе уменьшалась для снижения расхода.
Концепт получил утонченные шины. Их ширина составляла всего 145 мм, что уменьшало площадь контакта с воздухом. Интересно, что инженерам Renault удалось сохранить сцепление и управляемость машины за счет специального состава резины и оптимального рисунка протектора.
Увы, перечисленные технологии тоже оказались недоступны для массового производства в то время, когда создавался концепт EOLAB. Они требовали сложных систем управления и дорогостоящих материалов, что делало автомобиль нерентабельным при серийном выпуске.
Несмотря на все усилия специалистов и большие вложения, Renault столкнулась с рядом непреодолимых препятствий, которые помешали концепту EOLAB отправиться в серию.
В первую очередь это дороговизна разработки. Технологии, использованные в концепт-каре, оказались слишком дорогими для массового рынка. Даже такие решения, как облегченные сиденья и уменьшенная толщина стекол в итоге увеличивали себестоимость автомобиля.
Отсутствие инфраструктуры – второй тормоз развития концепта. В 2014 году электрические и гибридные автомобили все еще считались нишевым продуктом. Зарядные станции были редкостью, а потребители попросту не были готовы массово переходить на такие машины.
Дороговизна масштабирования производства также остудила пыл Renault. Чтобы производить EOLAB, компании пришлось бы полностью переоборудовать свои предприятия. Это означало колоссальные инвестиции с весьма сомнительными перспективами отбить их стоимость.
Renault EOLAB стал символом амбиций и сложных инженерных вызовов своего времени. Концепт доказал, что технически революционные идеи могут быть нереализуемы из-за экономических и инфраструктурных ограничений, даже если технически их достигнуть вполне реально. Но именно такие проекты двигают индустрию вперед, оставляя след даже спустя годы после их завершения.
К сожалению, спустя почти десять лет разработки концепт Renault EOLAB положили на полку истории, отдав его место другим более перспективным проектам. Почему так случилось?
Инновации на бумаге и в жизни
EOLAB был не просто концептом, а технологической лабораторией, вобравшей в себя более сотни инженерных решений. До половины из них должны были появиться в серийных моделях Renault к 2020 году и проходили «обкатку» на базе EOLAB. Эту особенность отразили в названии авто.
Время опередили не только технологии, но и дизайн автомобиля. Фото: youtube.com
Легкий кузов из алюминия, магния и композитов, гибридная трансмиссия с девятью режимами работы, улучшенная аэродинамика – все это выглядело как идеальный план. Смотрите сами: снаряженная масса авто составляла всего 995 кг. Но про характеристики мы еще поговорим.
Инженеры Renault сделали все, чтобы сделать высокие технологии доступными. В отличие от конкурентов, включая Volkswagen XL1, где использовались дорогие материалы, Renault EOLAB был ориентирован на массовое производство. Однако, на практике проект вышел слишком дорогим.
Как удалось уменьшить вес?
Для уменьшения массы автомобиля инженеры выполнили комплекс мер, который включал в себя переработку кузова, шасси, трансмиссии и интерьера. Кузов построили из комбинированных материалов. Основная часть состояла из высокопрочной стали. В передней части кузова ее предел прочности на разрыв достигал 1500 МПа, и это было сразу на 500 МПа выше стандартов тех лет.
В задней части кузова есть несколько активных аэродинамических элементов. Фото: youtube.com
За счет грамотного использования стали инженерам удалось уменьшить вес автомобиля на 130 кг, при этом нисколько не потеряв в прочности и устойчивости конструкции кузова к ударам.
Задняя часть кузова полностью сделана из алюминия. Легкий, но прочный материал встречается в составе продольных и поперечных элементов. Алюминиевые компоненты шасси, включая стойки осей, рычаги и корпуса подшипников, позволили снизить итоговую массу автомобиля на 20%.
Еще одной эффективной, но дорогой инновацией стала магниевая крыша, вес которой составил всего 4,5 кг. Для сравнения, аналогичная конструкция из стали весила бы около 10 кг.
Полы, двери и капот изготавливались из термопластов, армированных стекловолокном. Эти материалы были не только легкими, но и перерабатываемыми – плюсик в копилку экологичности.
Свой вклад в облегчение конструкции внесли и тонкие стекла. Например, толщину лобового остекления уменьшили с 4,5 мм до 3 мм, что позволило снизить массу автомобиля на 7,7 кг.
В салоне с комфортом могли разместиться до пяти человек. Фото: youtube.com
Серьезно облегчили и салон. Каркасы сидений из магния и алюминия были на 35% легче стальных. Тонкая обивка и обильное использование вспененного пластика уменьшили вес еще на 20-30%. Например, массу воздуховодов снизили до 700 граммов вместо стандартных 3 кг.
Своими усилиями инженеры Renault смогли показать, что снижение массы автомобиля – это не только вопрос применения дорогих материалов по типу углепластика, но еще и тщательная проработка конструкции наиболее тяжелых компонентов без ущерба их прочности и качеству.
Технологии, опередившие время
Одной из главных инноваций концепт-кара стала гибридная система Z.E. Hybrid. Она включала в себя трехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,0 литр и мощностью 76 л. с. В пару к нему шел электрический мотор на 54 л. с., питающийся от литий-ионной батареи на 6,7 кВт*ч.
На полном заряде аккумулятора EOLAB мог преодолеть до 65 км на электротяге, разгоняясь до 120 км/ч. Батарея заряжалась в том числе от домашней сети, на что уходило в среднем 1-2 часа.
В 3-ступенчатой трансмиссии реализовали девять режимов работы. Первая и вторая передачи использовались только для работы электромотора и были рассчитаны на поездки в городских условиях.
Третья ступень связывалась уже с бензиновым ДВС и включалась при движении на высоких скоростях или во время обгонов на трассе, когда нужна была дополнительная мощность.
Простота конструкции трансмиссии позволила инженерам сохранить ее компактность. Ширина силовой установки не превышала размеров традиционных ДВС и коробок передач, которые использовались в тогдашнем в Renault Clio. Это сокращало расходы на производство автомобиля.
Даже высокие пассажиры нашли бы место, куда поставить ноги на втором ряду сидений. Фото: youtube.com
Несмотря на преимущества, трансмиссия EOLAB так и осталась концептуальной разработкой. На прототипах система требовала доработки: передачи переключались слишком резко, а двигатель работал чрезмерно громко – его хорошо было слышно даже в салоне за шумоизоляцией.
Однако специалисты трудились не зря. Многие инженерные решения, заложенные в трансмиссии EOLAB, позже нашли отражение в некоторых гибридных моделях Renault, включая Clio E-Tech.
Аэродинамика как искусство
Одной из ярких особенностей концепта EOLAB стала выдающаяся аэродинамика. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,235 единицы, что на 30% ниже, чем у Clio.
Концепт получил систему активных спойлеров и дефлекторов, которые сами открывались при определенных скоростях, уменьшая воздушное сопротивление. Высота машины автоматически регулировалась: в городе она увеличивалась, а на трассе уменьшалась для снижения расхода.
У каждого кресла были отдельные эргономичные подголовники. Фото: youtube.com
Концепт получил утонченные шины. Их ширина составляла всего 145 мм, что уменьшало площадь контакта с воздухом. Интересно, что инженерам Renault удалось сохранить сцепление и управляемость машины за счет специального состава резины и оптимального рисунка протектора.
Увы, перечисленные технологии тоже оказались недоступны для массового производства в то время, когда создавался концепт EOLAB. Они требовали сложных систем управления и дорогостоящих материалов, что делало автомобиль нерентабельным при серийном выпуске.
Почему концепт остался на задворках?
Несмотря на все усилия специалистов и большие вложения, Renault столкнулась с рядом непреодолимых препятствий, которые помешали концепту EOLAB отправиться в серию.
Уже тогда на центральной панели располагался поворотный сенсорный экран. Фото: youtube.com
В первую очередь это дороговизна разработки. Технологии, использованные в концепт-каре, оказались слишком дорогими для массового рынка. Даже такие решения, как облегченные сиденья и уменьшенная толщина стекол в итоге увеличивали себестоимость автомобиля.
Отсутствие инфраструктуры – второй тормоз развития концепта. В 2014 году электрические и гибридные автомобили все еще считались нишевым продуктом. Зарядные станции были редкостью, а потребители попросту не были готовы массово переходить на такие машины.
Не обошлось и без цифровой панели приборов. Фото: youtube.com
Дороговизна масштабирования производства также остудила пыл Renault. Чтобы производить EOLAB, компании пришлось бы полностью переоборудовать свои предприятия. Это означало колоссальные инвестиции с весьма сомнительными перспективами отбить их стоимость.
Заключение
Renault EOLAB стал символом амбиций и сложных инженерных вызовов своего времени. Концепт доказал, что технически революционные идеи могут быть нереализуемы из-за экономических и инфраструктурных ограничений, даже если технически их достигнуть вполне реально. Но именно такие проекты двигают индустрию вперед, оставляя след даже спустя годы после их завершения.
- Олег Донской
- youtube.com
Рекомендуем для вас
Кузов УАЗ СГР глобально доработали – прощай, одна из основных проблем «Буханки»
Производитель обещает, что проблемы с кузовом УАЗ СГР уйдут в прошлое. Ведь штампы заменены новыми на 90%....
Ту-334СМ: возрождение с двигателями ПД-8?
Сегодня один Ту-334 находится на авиазаводе в Казани. Возможно ли возобновление производства лайнера в сегодняшних условиях?...
АВТОВАЗ начал промышленную сборку новейшей «Нивы»
Это не «светодиодные поворотники», а настоящее обновление. Уже известна дата поступления в продажу и обнародованы некоторые технические подробности....
Ан-72 – почему этот советский самолет такой странный
Авиация начала развиваться стремительными темпами еще во второй половине 1930-х годов. Особенно повлияла на этот процесс Вторая мировая война. Окончание...
Завершено строительство самого большого в мире подводного туннеля – это рекорд
И, не поверите, снова в Поднебесной. Все подробности об уникальном проекте, а главное, о рекордных сроках его реализации, читайте в нашем материале....
«Москвич-415»: селяне не дождались, военные отказались
Этот автомобиль уже был утвержден к серийному выпуску. Хорошая проходимость, простая конструкция, унификация – все делало авто жизнеспособным....
На КАМАЗе теперь можно будет ездить с правами категории «B»
Для этого появится новая модель. Она станет самой доступной в линейке. Уже известны первые технические подробности, а также ориентировочная дата выхода на...
Белорусские легковые автомобили – так выглядит местное импортозамещение
Многие российские водители знают, что в Беларуси наладили производство собственных легковых автомобилей. Они уже продаются под брендом Belgee, в том числе и в...
Новое слово в авиации – многоцелевой ANN-6
Это универсальный самолет с гибридно-электрической силовой установкой и возможностями HeV/STOL. Подробнее об особенностях его конструкции и технических...
Полноприводный российский мотоцикл Скаут-5 – возрождение Иж возможно
Этот мотоцикл, как и все семейств «Скаут», делают в Ижевске. Только до полного цикла производства там еще далеко....
Правда об одном «китайце» – что случилось с Geely Tugella за два года
О надежности китайских автомобилей слагают легенды. При этом в них машины скорее не хвалят, а откровенно ругают. Впрочем, сколько людей – столько и мнений....
Haven-1: США готовят к запуску первый модуль будущей станции
Мы уже рассказывали о планах России по созданию своей орбитальной станции (РОС). А что американцы делают в этом направлении?...
«Он улетел, но обещал вернуться» – или почему закрылся многообещающий авиационный проект
Речь о немецком стартапе Lilium, который уже в следующем году должен был начать поставки первых своих самолетов. Подробнее об этом читайте в нашем материале....
Для строительства крупнейшего аэропорта понадобится искусственный остров
Кроме развития инфраструктуры, в сфере авиаперевозок Китая также есть новости. Самолет C919 продолжает ставить рекорды. Обо всех подробностях можно узнать из...
Россия разрабатывает стандарты для серийного выпуска дирижаблей
Это первая классификация такого типа в России. Стандарты охватят весь «жизненный цикл» дирижаблей и аэростатов....
Прокатились на самом новом поезде в России
Обновленная «Аврора» совершила свою первую поездку. Скоростной рейс №744 проходил по маршруту из столицы в Санкт-Петербург. Отправка была с Ленинградского...