«Москвич-415»: селяне не дождались, военные отказались

После окончания войны страна оказалась перед множеством проблем, которые надо было решать незамедлительно. И речь шла не только о восстановлении народного хозяйства. Его нужно было развивать в соответствии с современными требованиями.


Среди прочих проблем наиболее остро стояла транспортная. Особенно на селе, где, учитывая состояние дорог, основным средством передвижения для рядовых колхозников служила упряжка с лошадью.

Полноприводные машины

В 1950-х они уже начали появляться. Кроме наиболее распространенного ГАЗ-69 и кое-где оставшихся «Виллисов», советский автопром выпускал немногочисленные партии полноприводных авто на базе серийных легковушек-седанов. Примером может служить «Победа» 4х4 (ГАЗ-М72), а также 410 и 411 модели «Москвича». После испытаний выяснилось, что автомобили ненадежны, коробки (особенно раздаточные) слабые. Поэтому крупномасштабное производство этих машин так и не началось.


В то время неким эталоном внедорожника считался автомобиль на своей отдельной раме, типа «Виллиса». Конструкции с несущим кузовом, как позже у «Нивы», для настоящего внедорожника даже не рассматривались. А попытки (см. выше) просто приделать второй ведущий мост и раздатку к серийному седану, оказались неудачными. Нужно было делать внедорожник с нуля. «Масла в огонь» подлил Никита Хрущев, выдвинувший лозунг-требование «Сделайте автомобиль для колхозника!». На московском автозаводе восприняли это, как приказ и приступили к делу.

«Москвич-415»

Разработка стартовала на столичном МЗМА в 1957-м. Чтобы удешевить и упростить конструкцию, по максимуму использовали узлы, детали от уже выпускавшихся машин. Коробки, мосты взяли у «Москвича-410», а движок в 45 л. с. – у серийного 407-го. Рама и кузов – уникальные, сделанные с «нуля».


Первый собранный прототип сильно смахивал на Willys MB. Впрочем, тут ничего удивительного нет. Точно так же поступали и многие зарубежные производители: например, английский Land Rover, Fiat Campagnola (Италия), Toyota Land Cruiser.

Конструкция

Она получилась жесткой и прочной, т. к. состояла из лонжеронов. Передний мост крепился на шести, задний – девяти листовых рессорах. Небольшой свес, короткая колесная база в 2,03 м с клиренсом в 22 см способствовали лучшей проходимости. Модель 415 была открытой, 416-я в 1960-м получила полный металлический кузов с крышей. Позже на внедорожник стали устанавливать мотор от «Москвича-408» мощностью 50 «лошадей».


Расход на первых моделях был относительно небольшим (для того времени). По трассе на скорости 59-70 км/ч – 10,4-11 л, по городу – 14 л и на грунтовке – 19 л/100 км. «Максималка» по шоссе достигала 106 км/ч. Не особо, конечно, но зато «Москвич-415» шутя справлялся с бродами глубиной до 60 см и поднимался в горку с уклоном 31°.

Испытания

Первое тестирование стартовало под Москвой весной 1959-го. Выявленные недостатки оперативно устраняли. К лету этого же года начался второй этап испытаний. Он подразумевал пробег по грунтовке (7 тыс. км), асфальтированной трассе (5 тыс. км) и городу (2 тыс. км). Считалось, что примерно в таких пропорциях и будет ездить внедорожник. Машины загоняли в глухие дебри, проверяли на болотах, кочках и в буераках.


Были и нарекания. Первое – слабый мотор, второе – ненадежное сцепление, которое зачастую горело. Амортизаторы тоже работали неэффективно, рессоры ломались. Однако, часть проблем была вызвана низким качество комплектующих. Тем не менее, в целом автомобили отработали очень даже неплохо.

Финал 415-го

После проведения очередной модернизации была подготовлена техническая документация для организации серийного выпуска. Информация о советском «джипе» просочилась в газеты. Жители села выражали надежду, что скоро увидят у себя на проселках недорогую и надежную машину.


Крупномасштабное производство было утверждено правительством еще осенью 1959, после окончания испытаний.


Одновременно на МЗМА машину совершенствовали, поставили движок от М-408, «облагородили» внешний вид и салон.

Препоны

Производить машину в Москве оказалось невозможно: не хватало мощностей. В то время предприятие активно выпускало «Москвич-407», который шел на экспорт (иногда до 60% от общего количества!) и приносил в государственную казну валюту. К этому моменту полноприводной «Москвич-410» и 411-й сняли с конвейера. А тут на «горизонте замаячил» 415-й. И что, опять сокращать выпуск выгодного заводу и стране автомобиля, отдать площади, финансы под новую модель, которую, еще неизвестно как будут покупать? Это было не в советских традициях.


Правда, попытка организации серийного производства все же была. Сборку внедорожника хотели перенести в Новосибирск и поручить предприятию «Сибсельмаш». Но завод, видимо, был не в восторге от такой перспективы: начались бюрократические проволочки, да и денег так и не выделили. Чуть позже попытались заинтересовать Минобороны. Для этого передали опытный образец в Бронницы (НИИИ-21). Но машина не понравилась из-за малой вместительности и небольшого прочностного запаса. Проект заглох «автоматически». Но это еще не все, так просто не сдаются!

Последняя схватка

В 1970-м Предсовета министров СССР А. Косыгин перед заводами АЗЛК, Иж и только что введенного в строй ВАЗа, поставил задачу разработать комфортный легковой автомобиль с хорошей проходимостью. Реакция была довольно оперативной. На ВАЗе, например, первый прототип будущей «Нивы» собрали уже в 1972-м. В этом же году «Ижмаш» представил свою, четырнадцатую модель.


А что АЗЛК? Там в 1973-м подготовили «Москвич-2150», базирующийся на старых и, частично, новых наработках. Агрегаты унифицировали с готовящимся к серийному производству «Москвичом 2140». Построили пару прототипов: один, с мягким брезентовым верхом, носил индекс М-2148. Другой, М-2150, имел жесткий металлический кузов. Полноприводной «Москвич» сохранил свою главную особенность – рамную конструкцию на лонжеронах.


Результат конкурса общеизвестен: победила «Нива», получившаяся более комфортной, хотя и имевшая менее «внедорожные способности». Была еще одна причина – моральное устаревание модели «Москвич-415», разработанной полтора десятка лет назад. Что касается военных, то там начал «править бал» УАЗ-469, массовое производство которого стартовало в 1971 году.


Как ни удивительно, но был еще один всплеск интереса к «Москвичу-2150» в «лихие» 90-е. На фактически «тонущее» в долгах предприятие зачастили чиновники. Почему-то считалось, что организовать производство новой машины совсем несложно: тогда пойдет прибыль, завод снова заработает. Полузабытую модель осмотрели, даже пыль с архивных чертежей стряхнули. Однако, скоро власть имущим стало понятно, что есть менее хлопотные способы зарабатывания денег.


«Москвич-415», а позже 2150, так и остался долгожданным, но нереализованным проектом. От других, ему подобных, он отличается куда большей жизнеспособностью, но – увы!