Ту-334СМ: возрождение с двигателями ПД-8?

К концу текущего года в российском гражданском самолетостроении сложилась непростая ситуация. «Боинги» и «Аэрбасы» постепенно вырабатывают свой ресурс, а полноценной замены им пока нет. Слишком много у нас импортных машин – примерно 60% от всего авиапарка.


На этом фоне встает логичный вопрос: а может, зря в свое время забросили проект Ту-334? Конечно, машина не новая, но и не такая уж старая – ее разработка стартовала в конце 1980-х. Лайнер должен был заменить Ту-134, Як-42, Ту-154. Воздушное судно прошло все «классические» стадии российского авиапрома: сначала его хвалили, затем стали «хоронить», и, в конце концов, отправили на «свалку истории». Впрочем, подобная же участь (исключая последний пункт) постигла Ту-214, Ил-96. Но эти лайнеры удалось отстоять.

Короткая история и преимущества Ту-334

Главный плюс заключается в том, что машина унифицирована со своим «братом» Ту-214 (и 204-м) примерно на 60%. У этого авиалайнера такой же, только укороченный, фюзеляж, бортовое оборудование комплектовалось российскими компонентами. Все это можно отнести к серьезным преимуществам в сложившейся санкционной ситуации. «Суперджет» и МС-21 все еще не локализованы на 100%.


К тому же, в 2003-м Ту-334-100 сертифицировали: после завершения испытаний на нем можно было летать по всему миру. Интерес к модели высказывали не только российские авиаперевозчики, но даже и Управление делами президента РФ, где справедливо полагали, что самолет главы государства не должен зависеть от поставок импортных запчастей. В Минобороны РФ также присматривались к воздушному судну.


Но контраргументы тоже были не слабыми. Главный из них – двигатели Д436Т1, выпускавшиеся на Украине предприятием «Мотор Сич». После событий 2014 года о поставках в РФ этих агрегатов можно забыть, а с началом СВО – тем более. Из технических минусов озвучивалось якобы неудачная схема размещения силовых агрегатов (они находятся в хвосте лайнера). Мол, это усложняет обслуживание и ремонт.


Еще авиаперевозчикам не нравилась компоновка кабины, рассчитанная на 3-х пилотов. Зачем платить еще одному члену экипажа? Однако, эти аргументы выдвигались лет 10 назад, а то и раньше.

Современные условия

Да, об украинском двигателе можно забыть, но есть ПД-8, проходящий испытания и ожидающий сертификации. Произвести ремоторизацию Ту-334, чтобы «подогнать» машину под эти двигатели – дело вполне реальное. Сейчас они обкатываются на «Суперджете» и часть экспертов говорит о слишком низком расположении моторов.


Тут уж невольно вспоминаешь Ту-334, где движки высоко в хвосте: видимо, рано такую компоновку «сбросили со счетов». Что касается количества членов экипажа, то разработана версия СМ, где их двое.

Попытки возобновления производства

Они были еще в 2016 году: В ГК «Аскон» заявили, что начинают модифицировать (проектировать) некоторые элементы Ту-334 в режиме 3D. Дело в том, что еще в 1993-м европейские специалисты посчитали, что нужно крыло большей площади.


Но тогда машину оставили в ее первозданном виде. В начале июня 2020 года в Совете Федерации РФ предлагали возобновить производство Ту-334 из-за «проблем технического характера» с SSJ-100.

Кооперация

Белоруссия всегда проявляла живейший интерес к авиационным проектам России. Например, уже имеется соглашение о выпуске предприятиями соседней страны компонентов для Ту-214. Кто-скажет, что в России нет мощностей под производство Ту-334.


Так почему бы не организовать совместное предприятие в рамках союзного государства, тем более: многие компоненты и узлы у двух машин одинаковые? Такое развитие событий было бы коммерчески выгодно и РФ и РБ. И этому есть основания: на фоне санкций у российских авиаперевозчиков резко усилился спрос на Ту-214. Значит, и Ту-334СМ «пришелся бы ко двору».