Что и как льют в баки пассажирских самолетов

От свойств топлива, заливаемого в баки воздушных лайнеров, зависит, прежде всего, безопасность полета. А также срок службы двигателя летательного аппарата, дальность и экологическая чистота атмосферы. Все это в той или иной степени, отражается на стоимости билета, который мы с вами покупаем, отправляясь в путешествие.


В самолетах применяется два вида горючего: авиационный керосин и бензин. Первый тип топлива необходим для самолетов с турбовентиляторными и реактивными силовыми установками. Авиационный бензин заливают в баки летательных аппаратов с поршневыми моторами. Стоит подробнее разобраться с каждым видом топлива.

Керосин

Ег основная «привлекательность» – высокая энергетическая плотность, а также низкая испаряемость. Грубо говоря, если сравнивать с обычным бензином, то при одном и том же объеме авиационный керосин позволит преодолеть большее расстояние. Второе важное качество – относительная безопасность. Имеется в виду более высокая температура воспламенения.


На сегодня существует несколько марок авиационного керосина: Т1 и Т2, Т6, Т8В, РТ и ТС1. Последний является самым популярным и чаще других используется для заправки самолетов. Его зарубежный аналог – Jet A-1. Данную марку керосина получают методом прямой перегонки нефти. После стадии переработки в топливо добавляют целый ряд присадок. Эти вещества:

✅ уменьшают возможность образования статического электричества, способного привести к воспламенению
✅ не допускают окисления, приводящего к появлению смолы, забивающей топливную систему двигателя
✅ снижают трение, что увеличивает ресурс силового агрегата
✅ не дают воде превратиться в лед

Точный процентный состав авиационного керосина известен технологам компании, производящей данную продукцию. По сути, это коммерческая тайна.

Авиационный бензин

Первый вопрос, который возникает: а чем он отличается от автомобильного? Лучшей устойчивостью к детонации, что важно для моторов, где требуется высокая степень сжатия. Во-вторых, авиабензин быстрее испаряется, что позволяет оперативнее формироваться горючей смеси. И третье – химическая стабильность: топливо не теряет своих качеств при длительном хранении и перевозке. Ранее использовались такие марки авиабензина, как Б-70, Б-92 (ТУ38.401-58-47-92), Б-95, Б100, Б130. Два последних типа горючего соответствуют условиям европейских стандартов ASTM D 910. Зарубежные аналоги – Avgas 100LL с низким содержанием свинца, а также Avgas 100.


Один из критериев применения той или иной марки авиационного бензина является его стоимость. Поэтому неудивительно, что большинство машин малой авиации заправляют автомобильным топливом. Более того: двигатели небольших самолетов изначально рассчитаны на применение, например, АИ-95.

Как авиационное горючее доходит до самолетов

Все начинается на нефтеперерабатывающем заводе. После прямой перегонки полученный керосин очищают в несколько этапов.


На заключительной стадии добавляют в него присадки. На «выходе» продукт подвергают серьезным испытаниям: проверяют количество серы, температуру возникновения кристаллизации, вязкость и плотность. И только потом конкретной партии топлива выдают паспорт качества.

НПЗ – аэропорт

Тут есть несколько вариантов: все зависит от требуемого количества горючего и расстояния. Например, в столице и некоторых других крупных городах специально прокладывают трубопроводы. По ним готовое авиационное горючее перекачивается в топливозаправочный комплекс (на перроны), расположенный на территории аэродрома около стоянок воздушных судов. В аэропорт топливо может «приехать» и по железной дороге. Цистерны останавливают на эстакаде, где их заземляют. Только потом начинается слив через подключаемую магистраль. Керосин также фильтруется и проверяется на качество. И еще один вариант – автомобильными цистернами.

Дополнительные проверки в аэропорту

Однако, в резервуары керосин попадает не сразу: на пути стоят тончайшие фильтры, способные отсеивать примеси размером в несколько микрон. Затем – снова лабораторные испытания. Первое заключается в определении наличия воды. Для этого в колбу под давлением подают топливо, которое закручивается, формируя воронку. Т. к. керосин легче воды, то последняя вместе с примесями осядет на дно.


Заключительный этап – тестирование с помощью специальных приборов: индикаторов качества. Если претензий нет, керосин закачивается в резервуары.

О топливозаправщиках

Это не просто цистерны на колесах. В сущности, речь идет о передвижном компьютере, под контролем которого – до 10 систем, обеспечивающих безопасность, следящих за качеством и учитывающих поступление, расход горючего. Сегодня на аэродромах используется несколько видов автомобилей для подвоза керосина, бензина. Это могут быть машины с цистернами объемом в десятки тысяч литров. Например, для Airbus A380, баки которого вмещают 310 тыс. л, потребуется несколько топливозаправщиков. А для «Суперджета 100» хватит 22 тыс. л, что соответствует объему цистерны машины ТЗА-22.


Крупным аэродромам невыгодно содержать топливозаправщики с малой грузоподъемностью. Среди автомобилей-шасси – как российские, так и зарубежные марки. Например, Mercedes-Benz Actros 3336 с мотором в 360 л. с. оснащается универсальной цистерной АТЗ-12,5. Используют и КАМАЗы: модель 43118 с цистерной ТЗА на 11 кубометров. Или на базе «ГАЗ Next» объемом 5 куб. м. Примерный расход топлива (л/час) некоторыми самолетами:

✅ Ан-2 – 130
✅ Л-410 – 300
✅ Як-40 – 1500
✅ Ту-134 – 2500
✅ МС-21 – 2150
✅ Boeing-747 – 2256

Малая авиация тоже не забыта. Для ее нужд используют совсем небольшие топливозаправщики: например, один из таких делают на базе УАЗ-профи с полным приводом и однорядной кабиной.

Расчет нужного количества топлива

Им занимается пилот: причем, результаты пишутся не в литрах, а килограммах. Плотность керосина составляет 780 кг/куб. м, а воды – 1000 кг/кубометр. При расчете учитывается не только расстояние до пункта назначения, но и возможность ухода на запасной аэродром или второй круг, а также иные факторы (даже износ двигателя). Чаще всего лишнего топлива (например, на обратный путь) на борт не берут: машина становится тяжелее, расход горючего увеличивается, управление усложняется. Исключение – случаи, когда в аэропорту прибытия керосин значительно дороже, чем «дома».


Подать заявку летчик может откуда угодно: хоть из гостиницы. Делается это через планшет и облачный сервис – им пользуется авиаперевозчик, пилоты, банки, топливная компания. Когда заправщик подъезжает к самолету, водитель-оператор уже знает, сколько горючего надо залить в лайнер. Пилот контролирует процесс по планшету и приборам на панели управления. Показывается количество, плотность и температура керосина.


Однако, такая система работает не везде: кое-где все проходит «по старинке». Подъезжает заправщик, командир корабля дает ему бумажную заявку. А после окончания процесса получает расходный ордер. Все это минут на 10-15 увеличивает время налива топлива. А в баки оно поступает в любом случае довольно быстро – примерно 1000 л/мин.

Где находится топливо в самолете

Почему именно в крыльях – неужели нет другого места: под днищем, например? Все дело в центровке: правильном распределении массы самолета. Но есть и другие причины. Если крылья будут все время полыми, они станут прогибаться по центру, т. е. в наиболее тяжелом месте.


А это «испортит» профиль плоскости и подъемная сила уменьшится. Да, с пустыми крыльями лайнеры тоже летают, но не постоянно, обычно в конце маршрута (о вынужденном сбросе топлива мы поговорим в одной из ближайших статей). И последняя причина элементарная – экономия свободного места, которого в воздушном судне и так немного. Впрочем, частично керосин может находиться в задней части самолета, а также в центре.