Редкий пассажирский локомотив советских времен ЧС3

Решения ХХ съезда КПСС о полном отказе от паровой тяги усиленно претворялись в жизнь на протяжении второй половины 50-х годов прошлого века. И если в грузовом сообщении страна быстро наладила выпуск тепло- и электровозов с достойными характеристиками, то в пассажирском оказалось все не так просто.


Если для коротких маршрутов с умеренными скоростными режимами могли иногда подойти и грузовые (или универсальные) локомотивы, то со скорыми поездами вышла настоящая заминка. Как оказалось, отечественные специалисты не смогут предложить достойную модель в кратчайшие сроки.


Не обращаться же за помощью к капиталистам, напряженные отношения с которыми уже набирали обороты, достигнув своего апогея в начале следующего десятилетия? Решение нашлось довольно быстро. Ведь под боком находилась индустриально продвинутая Чехословакия, с конца 40-х под руководством Клемента Готвальда, вступившая на путь социалистического развития.

А местный локомотивостроительный завод Skoda Plzen как раз специализировался в том числе и на сборке скоростных электровозов. Так и началось плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество двух дружественных стран, продлившееся четыре с половиной десятилетия. До того момента, когда обе они исчезли с политической карты мира.

Да, это был классический пример «экономической взаимопомощи». Наша страна могла не тратиться на дорогостоящие разработки скоростных электровозов, просто закупая технику у чехословацкого предприятия. А те, в свою очередь, получали огромный рынок сбыта и тиражи продукции, которых никогда бы не достигли, трудясь для местных клиентов или даже потребителей из соседних европейских стран.

ЧС1 переработанный в ЧС3

Все началось с т. н. ЧС1, который поставлялся в СССР с 1957 по 1960 годы. После этого чехи предложили другую модель – легендарного «чебурашку» ЧС2, ставшего одним из олицетворений брежневских времен застоя.


В какой-то момент чехословацкие инженеры решили, что тип 24Е0 или 29Е0 (заводское обозначение серии ЧС1) еще не полностью себя исчерпал. Тогда его конструкцию подвергли модернизации, создав две модификации 29Е1 и 29Е2.



Эти доработки конструкции происходили не на пустом месте. Все дело в том, что еще до того, как начать сотрудничество с советской стороной, чехи активно выпускали локомотивы Skoda Plzen для внутренних нужд. Размеры страны и пассажиропотока вполне позволяли обходится четырехосными электровозами. Таким был и экспортный первенец ЧС1.

Но в СССР техника столкнулась с совершенно другими объемами работ и стала элементарно зашиваться. Поэтому в срочном порядке уже в 1958 году предприятие в Пльзене, позже носившее имя В. И. Ленина, подготовило шестиосную новинку – ЧС2. А три года спустя, по просьбе советских потребителей, основательно доработало и четырехосный локомотив. Так ЧС3 выгодно отличался от предшественника:

✅ показателями мощности
✅ тяговыми электродвигателями AL4846eT от ЧС2
✅ приводом «Шкода» с карданными муфтами

Интересно, что проделанная работы сослужила и другую службу. Ведь кроме Советского Союза на продукцию чехословацкого предприятия претендовали и иные страны – члены СЭВ. Так, на базе ЧС3 чехи смогли разработать локомотив ЕТ40, предназначавшийся для нужд польских железнодорожников.

Проиграв конкуренцию с ЧС2

Хотя новинка во многом выгодно отличалась от базового электровоза, особо широкого распространения на советских железных дорогах она не получила. А все дело было в той же, не совсем подходящей для наших условий эксплуатации, четырехосной компоновке. Конечно, за неимением лучшего сошел бы и ЧС3.


Вот только «лучшее» в лице легендарной «чебурашки» уже имелось и поставлялось в нашу страну на протяжении полутора десятка лет. Именно по этой причине, я – подросток из 80-х, живущий в железнодорожном поселке с развитым пассажирским движением, прекрасно знал, что такое ЧС2. Даже несколько раз удалось прокатиться в его кабине. А вот о третьей модели, кажется, не имел никакого представления. Впрочем, как и о «пластмассовом» ЧС4 или экспериментальном ЧС5.

Но вернемся к нашему герою. Он поставлялся на советские дороги лишь в течение одного года, но достиг (как для такого короткого периода) вполне солидного тиража. Чего нельзя сказать о длительности его эксплуатации. Ведь каждый руководитель, имевший на балансе ЧС3, спал и видел как бы от него избавиться, заменив на более мощный и производительный шестиосный ЧС2. А начальная география эксплуатации «тройки» включала перегоны между следующими станциями:

✅ Москва
✅ Харьков
✅ Иловайск

Немного позже локомотивы начали отправлять на Транссибирскую магистраль, имевшую более скромный пассажиропоток. Во всех других местах использования они очень живо вытеснялись более конкурентоспособными ЧС2. Поэтому эксплуатация «третьей» модели от завода Skoda Plzen в большинстве депо ограничилась началом (в лучшем случае – серединой) 80-х.


К 1991 году ЧС3 полностью выведены из использования и на «Транссибе». В этом смысле очень показательна судьба электровоза с бортовым номером «73» (фото которого сопровождают и данный материал):

✅ до конца 80-х – эксплуатация в ТЧ Барабинск
✅ после этого – перевод на базу запаса Кожурла
✅ до нашего времени – экспонат Музея ж/д транспорта Западно-Сибирской дороги

У многих других единиц этой ограниченной серии оказалась более прозаичная судьба. После вывода из эксплуатации их попросту порезали на металлолом. Ведь за окном стояли лихие 90-е и сиюминутная выгода за проданный зарубежным клиентам металл стояла намного выше, чем сохранение истории отечественного ж/д транспорта. А нам остается лишь уделить немного внимания технической стороне электровоза ЧС3.

Характеристики и показатели локомотива ЧС3

Хотя техника и не получила слишком широкого распространения на советских дорогах, все же во многих местах она стала важным временным решением. В том числе, и на упомянутом стратегическом направлении Москва – Харьков – Иловайск. А вот и физические параметры локомотива:

✅ длина – 17 (по осям автосцепки) или 15,86 (по буферам) метров
✅ ширина – 3,03 м
✅ высота (по крыше) – 3,96 м
✅ колесная база – 11500 мм

Электровоз предназначался исключительно для пассажирской службы. Он питался от верхнего пантографа (2 штуки – над каждой из торцевых кабин). Диаметр колес составлял 1250 мм. А вот и другие показатели техники:

✅ полный служебный вес – 85 т
✅ длительная мощность ТЭД – 2800 (4х700) кВт
✅ конструкционная скорость – 140 км/ч

Чтобы как-то продлить жизнь четырехосных электровозов их пытались объединять в составы по системе многих единиц (СМЕ). В других случаях маломощные локомотивы просто переоборудовали в электромотрисы для внутренних нужд. Этот процесс очень активизировался в начале нулевых, когда новая техника была уже недоступна, а все старые чехословацкие локомотивы основательно поизносились.

В этом случае российские «кулибины» выносили все бортовое оборудование на крышу или под низ кузова. Так освобождалось пространство для создания импровизированного пассажирского салона для электромотрисы. Появилось даже их новое обозначение ПЭМ с цифровой приставкой.


ЧС3 выпускались только в 1961 году. Всего в СССР поставлено 87 локомотивов. Кроме №73, «сорок пятый» электровоз также превращен в экспонат Музея истории развития Московской железной дороги. Именно благодаря им сегодняшние любители магистралей могут воочию узнать, какой была третья чехословацкая модель скоростного электровоза для советских дорог.