«Бетонки»: в России тоже хотят строить «вечные» дороги

И Советскому Союзу и нынешней России грех жаловаться на отсутствие в стране бетона. И до войны, и после нее этот материал активно использовался в строительстве. Более того: в 1962 году СССР вышел в мировые лидеры по производству бетона. Из него строили дома, плотины гидроэлектростанций, заборы – да много чего! А вот дороги не делали.


Между тем, покрытие из бетона более долговечно, по сравнению с асфальтовым. В США, например, 62% автотрасс делают из цементно-песчаного раствора. В КНР эта цифра равна 63%, в Германии число «бетонок» составляет половину всех автомагистралей. В России – 2,6%. Любопытно: во Франции дороги из цемента тоже «не жалуют», – их всего 0,2%. Странная статистика. Но, как и в любом сложном вопросе, здесь есть свои нюансы.

Откуда и когда пошли бетонные магистрали

Идея появилась в США еще в конце XIX века, однако первую автотрассу построили только в 1930 году в штате Индиана. Убедившись, что материал хорошо подходит для подобного дела, цементобетон стали использовать повсеместно: в результате сформировалась целая сеть автотрасс.


К концу ХХ века веке стали разрабатывать специальный цемент для автотрасс с добавками-пластификаторами, проводились испытания. Выяснилось, что покрытие из бетона прослужит в среднем 34 года, асфальтовое – 8.


Качество немецких автобанов общеизвестно и стало уже «притчей во языцех». В этой стране есть дороги, сделанные в 1936 году, которые служат до сих пор. Полувековые «бетонки», не претерпевшие ни одного капремонта, в Германии совсем не редкость.

Китай – рекордсмен

В КНР активно занялись строительством «бетонок» совсем недавно: в 1990-х годах. Первая трасса была проложена между Шанхаем и Пекином.


Руководство КПК быстр оценило достоинства такого покрытия и к 2020 году в Китае длина бетонных автомагистралей достигла 3 млн (!) км. Чем же так хороши дороги из цемента и есть ли у них отрицательные стороны?

Достоинства и минусы

Плюсов достаточно много, и главный – высокая прочность, связанная с износоустойчивостью. Бетонные дороги выдерживают самый суровый эксплуатационный режим: по ним могут передвигаться фуры с солидной грузоподъемностью.


Это значит, что за один раз машина перевезет больше, т. е. горючего потратит меньше. Отсюда уже вытекает экологичность трассы. Другие плюсы «бетонки»:

✅ не размягчается в жару, не подвержена деформации
✅ ремонта требует реже, чем асфальт
✅ хороший коэффициент сцепления с колесами
✅ отсутствие в составе стройматериала невосполняемых (нефтяных) ресурсов
✅ светлый оттенок покрытия делает езду по нему безопаснее
✅ долгий срок службы

При соблюдении правил технологии, правильной эксплуатации и своевременном ремонте трасса из этого материала прослужит полвека. Однако, это не значит, что дороги из бетона идеальны. Недостатки тоже есть, хотя их и меньше:

✅высокая стоимость покрытия
✅долгое строительство (ездить можно не ранее, чем через неделю, а то и месяц, в зависимости от погодных условий)
✅требуется тщательное соблюдение технологии
✅сложность в ремонте, хотя он бывает нечасто
✅невозможность быстрого (ямочного) восстановления

Кроме того, требуется много специального оборудования, подготовленных инженеров, рабочих. А еще неизвестно, как выносит бетон длительное воздействие шипованной резины.


Исследований на эту тему нет: в США и КНР на зимней резине в абсолютном большинстве регионов не ездят. Автору этих строк приходилось во времена СССР пользоваться военными бетонными дорогами: они оставили впечатление, как очень шумные. Есть и другие минусы, свойственные для конкретного региона.

Почему в РФ не любят «бетонки»

Если вглядеться в историю поглубже, то увидим: к концу 1950-х в СССР бурно «встает на ноги» нефтяная промышленность. Причем темпы ее развития несопоставимы с, например, модернизацией отраслей, выпускающих цемент.


К тому же, один из компонентов асфальта – битум, считающийся чем-то вроде отходов после переработки нефти. Так зачем же организовывать дорогое строительство бетонных магистралей, если их можно делать из дешевого материала? Были и иные причины.

Особенности климата

А он у нас во многих регионах достаточно суровый. Для обустройства бетонных автотрасс потребуется цемент особых марок. Необходимо, что он противостоял не только низким температурам, но и их перепадам. Например, в Сибири есть места, где зимой очень холодно, а летом может наступить нестерпимая жара.


В советское время получился замкнутый круг. Чтобы построить «бетонку», требовался специальный цемент, который в стране не выпускался. А не производился он потому, что был невостребованным, т. к. дорог из него не строили.

О технологии и финансировании

Делать «бетонку» (хоть раньше, хоть сегодня) гораздо сложнее. Соответственно, денег потребуется больше. Стоимость километра асфальтовой трассы меньше бетонной примерно в 5(!) раз. И отрапортовать о быстро построенной магистрали здесь не получится. Где уж тут «пятилетку за два года»…


Нужно ждать, пока бетон высохнет полностью. А в некоторых регионах на это может уйти и месяц. Почти не было нужной техники: она, конечно, существовала, есть и сегодня, но в очень малом количестве. Основная сфера ее применения – возведение взлетно-посадочных полос в аэропортах.


Ремонт покрытия тоже связан с серьезными финансовыми затратами: быстро устанавливаемые заплатки здесь не «прокатят». А они выгодны дорожным организациям: при малых расходах и большой оплате работа всегда есть. Многие читатели наверняка знают, что ямочный ремонт проводят чуть ли не каждый год.


Вся совокупность факторов, перечисленных выше, и определила нежелание руководства страны строить бетонные автомагистрали. Сегодня ситуация меняется. Справедливости ради, нужно сказать: такие дороги раньше тоже строили, и не только для военных.

«Бетонки» в СССР и РФ

В 1970-х были построены магистрали из цемента между Волгоградом и столицей, Челябинском и Свердловском. Были трассы на Дальнем Востоке, в Сибири. К 80-м такие дороги перестали делать вообще, за редким исключением. Но сегодня снова вернулись к полузабытым технологиям. Совсем недавно один из крупнейших в РФ производителей цемента компания ЦЕМРОС решилась построить двухкилометровый экспериментальный участок дороги в Краснодарском крае.


Она соединяет город с магистралью до г. Кропоткин. Состав покрытия в компании подбирали специально: учитывался климат и иные особенности конкретной территории. На строительство было потрачено 1730 т цемента и ушло больше двух месяцев. Применили интересную технологию.


Сначала сняли старое покрытие, переработали его, добавив цементный раствор. Затем на подготовленную основу выложили прослойку, сверху нее – армированный бетон толщиной 22 см. На финишном этапе заделали швы и обустроили обочину со съездами. Участок введен в эксплуатацию.

Есть ли перспективы у «бетонок» в РФ

О повсеместном переходе на такие технологии говорить не приходится – слишком дорого. Вероятнее всего, трассы с покрытием из бетона будут понемногу строить в регионах с теплым климатом: там не нужно применять недешевые добавки-пластификаторы.