Anderson Greenwood AG-14 – «редкая птица» из 50-х

Последнее слово в науке и технике никогда не будет сказано. Как не переведутся горячие головы и беспокойные умы, которые не желают ходить проторенными дорожками.


Этим изобретательский зуд покоя не дает. За примером далеко ходить не нужно.

Техасская тройка

Предпринимателей звали Бен Андерсон, Марвин Гринвуд и Ломис Слотер. Последний не засветил свое имя на модели. Из маркетинговых соображений или, возможно, поскромничал. Как бы там ни было, двухместный моноплан несет на борту фамилии Андерсона и Гринвуда.


Машину с индексом AG-14 инженеры придумали еще до Второй мировой. Но из-за дефицита в военное время стратегических материалов (сталь, резина, алюминий) отложили проект до лучших времен. А пока все трое работали в «Боинге», совершенствуя знания и навыки.

Когда мир отпраздновал победу над фашизмом, друзья вернулись к детищу. Небезосновательно ожидали резкий всплеск потребности в частных, персональных самолетах. Да и спортивная авиация набирала обороты. Построили в аэропорту Хьюстона то, что задумали. В 1947 году аппарат подняли в небо.

Anderson Greenwood AG-14: особенности конструкции

Проверенное, надежное – не для наших парней. В строительстве воздушного судна пошли не то, чтобы экспериментальным путем. Но применили нетрадиционный дизайн и компоновку. Сделали необычной саму конфигурацию самолета.


Рисковали. Ведь в таких случаях ярко высвечиваются, становятся экстремальными сильные и слабые стороны конструкции. В основу летательного аппарата положили трехопорное неубиремое шасси. Это привычно для планера. А далее в ход пустили авторские оригинальные идеи.

В обычном самолете этого класса пропеллер располагается в носовой части перед кабиной. Винт как бы тянет высокоплан за собой. В модели AG-14 авиаторы применили технологию толкающего винта. То есть поместили пропеллер (толкатель) за кабиной.


Отличное решение с точки зрения безопасности на земле: никто не попадет под раскрученные лопасти. Тем более, винт защищен с боков двумя балками, а сзади – хвостовым оперением. Но может ли пилот, у которого вращающийся элемент в «слепой» зоне, быть уверенным, что там никого нет?.. По этой причине эксперты подвергли скепсису безопасность подобной компоновки.

Прочие «отступления от правил»

Непривычным было и размещение фиксированного крыла позади легкой остекленной кабины. Доступ в салон – как в автомобиле, через двери с двух сторон. Удобный вариант теперь практикуют часто: мы недавно рассматривали его в материале про кизлярский лайнер «Альфа-КМ».


Но вернемся к «АГ-14». Другие конструктивные особенности:

✅ Двухпозиционные закрылки управляются механическим рычагом, размещенным на полу между сиденьями
✅ Стартер двигателя срабатывает от ножной педали
✅ Носовое колесо соединено со штурвалом и подчиняется его манипуляциям

Толкатель (винт) активируется двигателем Continental C-90, отдающим 90 л. с. Моноплан весом порядка 1000 фунтов развивает крейсерскую скорость 180 км/ч. Одной заправки бака хватает на 4-часовой полет.

Преимущества и недостатки модели

Аэродинамические испытания в трубе показали хорошие результаты. Крыло с 7-градусным двухгранным углом для лучшей курсовой устойчивости оптимально разделяет воздушный поток между крылом и корпусом.


Соотношение веса по сторонам – 9,6:1. Высокий показатель для планера. Четырехдюймовый удлинитель вала винта позволяет устанавливать мотор ближе к центру тяжести (ЦТ). Движение вверх руля высоты ограничено, чтобы усилить сопротивление сваливанию и штопору самолета.

Плюсом к перечисленному идет практически неограниченный обзор из кабины: спереди нет винта и капота, с боков не мешают крылья. Но у самолета были и большие минусы. Прежде всего, вес, который увеличивался из-за сложности двухбалочной хвостовой части.


Вторая инженерная проблема – балансировка. Традиционно в самолетах места с переменным весом (пассажирский салон, топливные баки) размещают ближе к ЦТ. Здесь же кабина выдвинута далеко вперед.

Это обстоятельство придало нежелательные характеристики самолету: усилием одного человека можно приподнять нос и завалить машину на хвост. А при разбеге переднее колесо даже на низких скоростях приподнимается над взлетной полосой, усложняя рулежку.


Бизнесмены с трудом прошли сертификацию воздушного судна. Построили 5 единиц Anderson Greenwood AG-14. Потом началась Корейская война с нехваткой тех же стратегических материалов. Дело заглохло. В 60-х дважды находились инвесторы, готовые продолжить производство самолетов. Не вышло.

Один экземпляр, сохранившийся до наших дней, восстановили энтузиасты из Ошкоша, Аризона. Теперь все призы на авиашоу достаются «редкой птице» из 50-х. Кстати, о цене: она была эквивалентной стоимости нового «Кадиллака» – 4200 долларов.