МАЗ-530: забытый советский гигант

В середине 1950-х годов Советский Союз переживал настоящий бум по добыче полезных ископаемых. Страна обладала огромными ресурсами, а перевозить их к местам переработки было не на чем. Самая большая серийная машина на то время – МАЗ-525 не справлялась с резко возросшим объемом груза.


Поэтому перед Минским автозаводом партия и правительство, а также Министерство цветной металлургии поставили конкретную задачу: в кратчайшие сроки разработать и организовать конвейерное производство более мощного авто, способного брать на борт до 40 т груза (МАЗ-525 перевозил только 25 т). Машина должна получиться простой в обслуживании, ремонте и несложной в производстве.

О конструкции

Особо долго не думали: за основу взяли компоновку МАЗ-525, хотя она к концу 50-х уже начала морально устаревать. Этот грузовик разработали на Ярославском заводе, но создавать там же новую модель не было возможности: предприятие переходило на выпуск дизельных двигателей. Поэтому документация «переехала» в Минск. На самосвал, получивший три оси, установили больший по габаритам кузов, в который входило 40 т груза.


Возросшая масса и производительность гиганта потребовали использование мощного силового агрегата. Поставили такой же, что и на МАЗ-525, но при этом его характеристики «откатили» к первоначальным. На предшественнике стоял дефорсированный до 300 «лошадей» танковый двенадцатицилиндровый дизель Д-12А.


Ему вернули прежнюю мощность в 450 л. с. Крутящий момент достигал 1800 Н*м. Чтобы его передавать применили планетарную гидромеханическую трансмиссию с трехскоростной коробкой.


Раму сделали из коробчатого профиля, задние ведущие мосты установили на балансирную подвеску. Колеса укомплектовали шинами увеличенного (18.00-32) размера. Их наружный диаметр тогда казался огромным – 1,8 м. Весной 1957 года прототип гиганта выехал из заводских ворот для проведения испытаний. Все, кто его ранее не видел, поражались габаритам махины: длина самосвала составляла 10,5, а ширина – 3,5 метра.


Кабину немного усовершенствовали: она стала трехместной и получила обогреватель. Водительское сиденье приподняли: теперь низкорослому человеку не нужно было подкладывать фуфайку, чтобы дотянуться до руля. В остальном (расположение приборов, рычагов и т. д.) кабина оставалась такой же, как и на МАЗ-525.

Триумф

После испытательного пробега, который успешно завершился, самосвал выставили в павильоне «Машиностроение» на ВСХВ (ВДНХ) СССР. Огромный самосвал собирал вокруг себя толпы посетителей. В следующем, 1958 году, МАЗ-530 отвезли в Брюссель Там проходила Всемирная промышленная выставка. На ней советский самосвал получил Гран-При.

Трудности

Грузовик собирался вручную и занимал много места в цехах завода. МАЗ в то время был занят серийным производством тяжелых машин и выполнением военных заказов (собирали колесные шасси). Поэтому техдокументацию снова «отфутболили» теперь уже на БелАЗ, который тогда начинал позиционироваться, как производитель тяжелой карьерной техники.


Общая численность выпущенных машин на обоих предприятиях достигла 30 единиц техники. Но в 1963 году и это штучное производство свернули. На то были серьезные причины.

Итоги

Помимо устаревшей компоновки, машина имела другие недостатки. Один из них – очень большой радиус разворота, достигавший 14 м: маневрировать в зачастую тесных карьерах с такой характеристикой было сложно. Но главное – расход горючего, который доходил до 200 л/100 км.


Это было чрезмерно много для послевоенного периода страны. К тому же БелАЗ начал переходить на выпуск более современных карьерных грузовиков. Ими и был заменен советский гигант. Последние авто сняли с эксплуатации в начале 1970-х. Ни одного экземпляра, увы, не сохранилось.