Кому нужны российско-белорусские легкие самолеты L-410?

Чешский авиастроительный завод «Let Kunovice» был основан в 1936 году. Предприятие так и не успело зарекомендовать себя в то время – началась война и его оккупировали немцы. После того как страну освободили, на заводе стали ремонтировать автомобили.


К производству самолетов предприятие вернулось в 1948 году, когда начался выпуск модели Zlin 22. Советский Союз поддержал завод, позволив ему собирать учебные Як-11.

Но «счастливый билет» производитель из Чехословакии вытянул во второй половине 1960-х. Тогда правительство СССР решило закупать самолеты именно у Let Kunovice. Кстати, это не значит, что в Советском Союзе не было альтернативы. Имелся тогда конкурент по классу – Бе-30/32, но в серию он не пошел именно из-за выбора чешских L-410.


С тех пор этот 19-местный самолет пользуется популярностью в нашей стране. Более того – в 2008 году контрольный пакет акций Aircraft Industries, так к тому времени назывался завод, выкупила Уральская горно-металлургическая компания. А потом УГМК вообще стал единственным владельцем.

Подобное положение вещей всех устраивало. Спрос на L-410 был хоть небольшим, но стабильным. Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) даже локализовал производство в России.

Вот только работать с Чехией после ввода экономических санкций против России УЗГА больше не может. Кстати, местный завод они оперативно продали в 2022 году. Но наработки остались, поэтому легкий самолет L-410 можно выпускать. Сейчас надежда на партнерство с Беларусью – эта страна готова помочь.

Ситуация

Уральский завод гражданской авиации давно собирался наладить выпуск собственной модели. Естественно, на основе многострадального L-410. Только тянули долго.


Да и не было в этом острой нужды по ряду причин:

✅ Ничего не предвещало проблем
✅ Завод в Чехии принадлежал российской компании
✅ Для своих самолетов по идее требовались отечественные двигатели, иначе смысл терялся

Но после 2022 года остро стал вопрос – как делать самолеты. В итоге договорились с Беларусью о создании и производстве новой, импортозамещенной модели. По факту, она, скорее всего, будет копией многострадального L-410. Что-то инновационное взять все равно неоткуда.


Впрочем, российские компании особо не переживают. Приобретать легкие самолеты они в ближайшие несколько лет не собираются. Сказали, что пока обойдутся имеющимся авиапарком.


Другой вопрос – это коммерческие рейсы в самые труднодоступные места. Желающие найдутся среди обеспеченных охотников и бизнесменов. Поэтому к 2027 году, когда российско-белорусский самолет обещают сертифицировать, потенциальные клиенты готовы их покупать.

Что касается правительства, то оно сдвинуло планы по развитию малой авиации с 2022-2023 на 2030 годы. А ведь за последние пару лет российские авиакомпании должны были получить около 40 L-410. Проблема в том, что это намечалось на 2022-2023 годы. После введения экономических санкций планы пришлось скорректировать.

Что думает производитель

Кажется, что главная проблема – это отсутствие готовых самолетов. Дескать, стоит только наладить их производство, и крылатые машины начнут массово скупать, выстраиваясь в очереди по предзаказам.


Но руководство Уральского завода гражданской авиации придерживается другой точки зрения. Они были готовы на 90% выполнить задачу правительства в 2022 году – собрать 18 самолетов L-410. Причем несколько штук из них можно было вручить авиакомпаниям еще до ввода антироссийских экономических санкций.


Сейчас же Уральский завод гражданской авиации собирает заявки от потенциальных покупателей на новый российско-белорусский самолет. Да вот беда – он еще только в проекте.

Зато УЗГА совместно с партнерами активно работает над импортозамещением деталей, узлов и агрегатов. Результат виден – собран портфель заявок на обслуживание L-410. Ряд контрактов уже заключен.


Кстати, по имеющейся информации, самолет 410UVP-E20 до 2022 года удалось локализовать в России более чем на 60%. Остальные 40% придется искать с помощью белорусских партнеров.

А что скажут официальные лица?

Минпромторг настроен позитивно. Там уточнили, что процесс конструкторских работ уже запущен. После его завершения самолет ждет сертификация. По предварительным прогнозам, в серийное производство новая модель пойдет в 2027 году.

Обещают, что российско-белорусский самолет окажется не простой копией L-410. Он будет отличаться не только из-за применения импортозамещающих узлов и комплектующих. Хотят изготовить новый, более совершенный планер.


Есть мнение, что российские авиакомпании прекрасно обойдется без нового самолета до 2027 года. Ведь они в ближайшие несколько лет их и не планировали приобретать.

Мнение потенциальных покупателей

На первый взгляд, все сложилось идеально. Потенциальным заказчикам новые самолеты понадобятся не раньше 2027 года. Но что думает руководство авиакомпаний?

Например, а «Полярных авиалиниях» L-410 покупать не планировали до 2032 года. Во-первых, у них сейчас есть пять таких самолетов, а во-вторых, несколько лет назад вместо них собирались закупать ТВС-2ДТС.

Вот только с этой моделью ничего не вышло еще до ввода экономических санкций. Благо, нашлись люди, которые просчитали, что запуск в серийное производство такого самолета невыгодно. Слишком много в нем зарубежных узлов и комплектующих.

Но даже не это остановило в случае с ТВС-2ДТС. Просто двигатель для него оказался слишком дорогим. И да, он тоже был зарубежного производства – Honeywell TPE331-12UAN с мощностью в 1 100 л. с.


Приняли решение сделать новый самолет – ЛМС-901 «Байкал». Но и с ним в итоге не сложилось – пока о серийном производстве приходится только мечтать. В общем, «Полярные авиалинии» могут лишиться своих запланированных самолетов. И к 2027 году они ждут «Байкал», L-410 или российско-белорусский аналог последнего.

Руководство «Хабаровских авиалиний» не против закупать новые модели уже сейчас. Конечно, при условии адекватной стоимости последних. Но им нужны четкие сроки реализации проекта. В противном случае придется действовать по обстоятельствам. Появится российско-белорусский самолет – отлично. Если нет – станут ремонтировать старые L-410, покупать модели б/у.


Но все оправдано. Во-первых, неубирающееся шасси обходится куда дешевле. А во-вторых, и это, пожалуй, самое главное – нужно учитывать условия. Самолеты L-410 и их аналоги по классу в России эксплуатируются там, где мало подготовленных аэродромов. Так что такая крылатая машина должна без проблем садиться на поле. А если это зима – механизм убирающегося шасси может обледенеть и не сработать.


В любом случае, проблемы можно решить – XXI век на дворе. Но если сделать убирающееся шасси с подогревами – стоимость серьезно возрастет.

Новый российско-белорусский самолет планируют упростить не только за счет шасси. Это поможет запустить его в серийное производство и удешевить. А финальная сборка, скорее всего, будет в Беларуси.

Обещают полеты на расстояния до 1 200 км и доступную цену. Но, к сожалению, пока о серийном производстве, массовых заказах и перспективах говорить рано…