ЭР-200 – самая быстрая электричка СССР

В советской стране, где личный автотранспорт был явлением не слишком распространенным, большая роль в ближних передвижениях граждан отводилась пригородному электротранспорту. Мало какой советский фильм обходился без короткого сюжета в вагоне электрички. Да и в одной серии известного советского мультфильма погоня Волка за Зайцем происходит также по вагонам электропоезда.


Люди ехали на работу и с работы, отправлялись в гости к друзьям или на дачу. Во всем этом им помогал железнодорожный транспорт. Одним из ведущих производителей составов данного типа был Рижский вагоностроительный завод. А его самой известной серией самоходных вагонов стала ЭР (Электропоезд Рижский). Началась она в 1957 году со скромной ЭР-1, а «лебединой песней» стала скоростная ЭР-200. Именно о ней мы сегодня и расскажем.

Как вызрело решение о создании скоростной электрички

На середину 60-х пришелся рассвет советского железнодорожного хозяйства. Многие локомотивные и вагонные депо подверглись глубокой реконструкции с применением современного оборудования. Не остались в стороне и требования, предъявляемые к подвижному составу.



В решении непростой задачи были задействованы коллективы более полусотни НИИ, промышленных предприятий и проектных организаций. Изначально планировалось, что воплощать в жизнь новое детище будет поручено рижанам. Ведь и основным разработчиком документации выступал местный ВНИИ вагоностроения. Технический проект, получивший наименование ЭР-200 был полностью готов два года спустя. Планируемые параметры оказались довольно смелыми:

✅ 14-вагонный состав
✅ напряжение постоянного тока – 3 кВ
✅ максимальная скорость – 200 км/ч
✅ 24 места для сидения в головных вагонах
✅ 64 сидячих места в моторных вагонах

Следующие годы ушли на поиск решений по изготовлению силового оборудования, подбору систем автоматического управления и решению других технических задач. В течение 1971/73 годов эти задачи решались и постепенно воплощались в новый проект благодаря взаимодействию РВЗ и других ж/д предприятий, относящихся к Прибалтийской дороге. К концу 1973 года уже был готов первый опытный образец ЭР-200. Начиналось время испытаний и устранение выявленных во время них недоработок.

Советские скоростные – одни из первых в Европе

Идея создания скоростных электропоездов была не нова. Она во всю мощь уже витала по всей Европе и остальной части мира. Но, именно советские конструкторы смогли оказаться в числе первых, кто разработал и сумел создать готовый образец состава такого типа.



Конечно, советские железнодорожники не стали первыми в Европе, кто вывел такой поезд на линию для регулярных рейсов, но все же. На несколько лет нас обогнали французы, хотя советский опытный образец был готов немного раньше. Просто ребятам из солнечной страны не приходилось задумываться об экстремальных перепадах температур и других сложностях с эксплуатацией на дорогах необъятной страны.

Итак, французский TGV по маршруту Париж-Лион начал регулярно курсировать в 1981 году, а советская ЭР-200 лишь три года спустя. Ходовые качества последней сильно опередили время и потребовали заметной реконструкции подвижного пути на маршруте эксплуатации. А вот внешность, спроектированная около 20 лет назад, такого яркого впечатления явно не производила.

Опытный образец и доработки в ходе эксплуатации

Первый состав решили сделать в укороченном виде: 6 вагонов, из которых – два головных и четыре моторных. В будущем планировалось довести состав до оптимального размера – 14 вагонов. Для испытаний состав был доставлен на скоростной полигон ВНИИЖИТа. Он представлял собой перегон на участке Белореченск-Майкоп. Здесь проверяли работу бортовых систем на разных скоростных режимах движения, включая максимальный – до 200 км/ч.



Год спустя, при движении со стороны станции Ханская, электричку сумели разогнать до 210 км/ч. Проведенные испытания показали соответствие работы тяговых узлов и тормозных систем предъявляемым требованиям. Было одобрено продолжение проверки состава уже на Октябрьской ж/д.

Диагностика электрички в более суровых условиях показала ее частичную неготовность. Например, скоростной режим свыше 180 км/ч и поток встречного холодного воздуха приводили к обледенению подвагонного электрооборудования. Так потребовалась периодическая остановка и проверка состава путевыми бригадами. Обычно это происходило на станции Бологое, которое, как позже пелось в известной песне, было между Ленинградом и Москвой.

Экспериментальный заезд с первыми пассажирами в салоне состоялся в 1979 году. Но, началом регулярной эксплуатации он не стал. После 24 рейсов между Москвой и северной столицей было выявлено некоторые недоработки. Движение электрички были приостановлено для их устранения. Общее время проведения модернизационных работ продолжалось почти 6 лет.

Особой проблемой стали удары щебня в конструкции, расположенные на днище вагона, происходящие на высоких скоростях движения. Дополнительная защита и укрепление не принесли желаемого результата. Оказалось, что решить проблему можно только при грамотном выполнении дорожных работ: верхний слой щебня не должен быть выше уровня шпал.

Наконец - регулярные рейсы

1 марта 1984 года стало знаковой вехой в истории ЭР-200. С этого дня поездки между Москвой и Ленинградом стали постоянными – электричку внесли в график движения составов. Расстояние между основными городами страны она преодолевала меньше, чем за 5 часов. При этом так и не смогла выдать свою крейсерскую скорость. Главная дорога страны была оснащена лучше других, но не так хорошо, чтобы по ней мог регулярно проноситься пассажирский состав на скорости близкой к 200 км/ч. Путевые бригады были вынуждены ежегодно проводить глубокую ревизию ж/д пути.



Проводимые в последующие годы реконструкции позволили увеличить протяженность участков, на которых была возможна максимальная скорость передвижения электропоезда. К 1987 году был достигнут пик – 4 часа 20 минут. Но, такого предельного скоростного режима удавалось придерживаться не всегда. Когда отставание от расписания движения стало регулярным, в 1988 году вернулись к старому графику.

Оборудование скоростной электрички

Для лучшей аэродинамики, вагонные корпуса были выполнены из специального алюминиевого сплава, подобного самолетным конструкциям. С этой же целью и лобные части головных вагонов имели обтекаемую форму. Новинкой для советского вагоностроения стали тележки с пневматическим центральным подвешиванием. Кроме дисковой тормозной системы, имелись также реостатная и магниторельсовая. Правда, последняя себя показала плохо и была впоследствии демонтирована.

Внутри салона имелись кондиционеры. Сидения для пассажиров были очень удобными, с поворотом и откидывающимися спинками. Комфортности добавили бар-буфет и информационная система в салоне.



Первые 5 лет эксплуатации показали критично низкий ресурс многих узлов оборудования скоростной электрички. Им потребовался капитальный ремонт. И если моторные вагоны можно было отцепить и заменять другими, то с головными все обстояло намного сложнее. Это привело к тому, что было изготовлено два запасных, для замены поставленных на ремонт. Еще позже к решению вопроса подошли кардинально – был изготовлен состав ЭР-200-2.

ЭР-200-2 и конец эпохи

Вторая серия появилась на закате Союза в 1991 году. Она состояла всего из шести вагонов. Остальные шесть были изготовлены в течение следующих 3 лет уже в независимой Латвии. Все они были очень сырыми по электрической части, что потребовало дальнейшей доработки российскими специалистами.

Срок эксплуатации скоростных составов продлился еще на 15 лет. За это время они пережили несколько доработок, реконструкций и капитальных ремонтов. Наконец, 20 февраля 2009 года был совершен рейс, который стал завершающим в 25-летней истории советской скоростной электрички. Через восемь дней прошла торжественная передача эстафеты новому российскому скоростному составу «Сапсан».



После этого вагоны бывших составов стали историей ж/д транспорта России. Поэтому они были отправлены в музеи разных городов страны, в том числе, Москвы и Санкт-Петербурга. В столице один из них символично установлен в экспозиции Рижского вокзала города Москвы.