Советский гоночный оппозитный мотоцикл СМЗ М-76

Если сегодня упомянуть о заводе СМЗ, то многие сразу же подумают о знаменитых советских «инвалидках». Да, действительно, в определенный момент развития предприятия именно такая продукция стала основной и почти единственной в его ассортименте.


Мы сейчас не будем упоминать, что несмотря на кажущуюся примитивность, этот транспорт был крайне важным для мобильности отечественных инвалидов. И даже несуразная конструкция многих моделей не отменяет тот факт, что они долгие годы служили верными помощниками людей с различными опорно-двигательными ограничениями.


Сегодня же нас будет интересовать немного другое направление. А именно – та продукция, которой славился Серпуховский завод в далекие послевоенные годы. Кстати, и некоторые модификации «Оки» тоже собирались на мощностях этого предприятия.

И в мотогонках мы должны быть первыми

Возврат к мирной жизни не только требовал увеличения количества выпускаемой техники гражданского назначения. Появились и другие, не менее важные направления. И одно из них – участие в мотогонках, где огромная страна тоже хотела добиться высоких результатов.

Название Серпуховский мотоциклетный завод (или просто СМЗ) появилось неслучайно. В какой-то момент местные мощности являлись единственным в стране предприятием, специализировавшемся на ремонте немецких трофейных аппаратов.


Кроме того, во второй половине 40-х (как и немного ранее) в нашу страну по ленд-лизу поступала самая различная техника из США. В том числе, и легендарные мотоциклы «Harley-Davidson» и «Indian». Если к этому добавить еще и коляски для модели М-72, собиравшиеся в Ирбите, то вырисовывается очень интересная картинка.



Одними из первых специалисты СМЗ применили в системе зажигания мотоцикла магнето. Кроме того, степень сжатия выросла до девяти единиц, что крайне положительно сказалось на характеристиках спортбайка. Имелись и другие доработки из Серпухова:

✅ система смазки с сухим картером
✅ алюминиевые цилиндры вместо чугунных
✅ распределительные валы более удачной конструкции

Правда, остались и некоторые не совсем приятные моменты. Как и у базовой техники, инженеры решили сохранить возможность улучшенной очистки отработанных газов. Для этого на мотоцикл установили привычные в спортивных версиях тех лет т. н. мегафоны.

Используемые вместо классических глушителей, они на высокой скорости создавали разрежение, необходимое для достижения упомянутого выше эффекта. Побочным явлением при этом оставался просто невозможный рев, который впору сравнить с реактивным самолетом. Но, как говорится, «искусство требует жертв».

С чего все начиналось в конце 30-х

Возвращаясь немного назад, попробуем вспомнить откуда на СМЗ появились специалисты, способные так эффектно доработать серийную модель. Все началось еще в 1939-м, когда местный конструкторский отдел занялся улучшением показателей легкого 3-сильного мотоцикла МЛЗ со 125-кубовым мотором.


Чтобы совершенствоваться в этом и других направлений, на мощностях предприятия даже освоили сборку специальных учебных макетов. Это – разрезные модели разных силовых агрегатов, состоящие из некондиции или выбраковки, предназначенные для изучения конструкторским составом завода.

Так что малосерийный выпуск собственных модификаций массовой техники и запчастей к ней являлся не единственным направлением деятельности СМЗ. Имелось и традиционное – по выпуску различных товаров народного потребления: ручек для комплектации окон или дверей, фруктовых ножей, деревянных рамок для бумажных фото и многого другого. Все же к 1939 году они смогли выдать опытную партию доработанных мотоциклов МЛЗ.


Спустя три года предприятие приобрело статус, озвученный в начале статьи. Это потребовало больше опытных специалистов. Поэтому из Ижевска направился солидный десант, ведомый главным конструктором Рогожиным. Именно эти инженеры и составили костяк ВКБ, которое во второй половине 40-х переименовали в Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБ). Его первой ласточкой стала модель Л-8 со следующими характеристиками:

✅ четырехтактный двигатель с верхним клапаном
✅ рабочий объем – 350 куб. см
✅ мощность агрегата – 8 л. с

Чтобы приступить к такому серьезному проекту, сотрудникам ВКБ понадобилась подробная техническая документация. Очень скоро она поступила из Ленинграда, который являлся родиной модели. После этого в Серпухове закипели подготовительные работы.

К сожалению, первая опытная партия новых мотоциклов Л-8 сошла с заводского конвейера в очень тревожные времена – начало июня 1941 года. Понятное дело, что дальнейшее развитие проекта было приостановлено, поскольку тогда всем уже стало не до гражданских мотоциклов.

М-76 – радость с некоторой примесью горечи

То, что ЦКЭБ смогло успешно оправдать свое существование во второй половине 40-х, подтверждает создание мотоцикла СМЗ М-76. Его мелкосерийный выпуск осуществлялся в 1948/49 годах, выдав полсотни спортбайков. И, скорее всего, продолжился бы и дальше, если бы не трагедия, о которой мы расскажем ниже. А пока – давайте посмотрим на характеристики техники:

✅ назначение – шоссейно-кольцевые гонки
✅ мощность двигателя – 35-38 л. с
✅ максимальная скорость – 206 км/ч

Многим может показаться чем-то из области фантастики, что 75 лет назад какой-то аппарат мог выдать такую резвость. Сразу оговоримся, что двухсотенный рубеж покорялся не всем мотоциклам серии, а т. н. версиям для рекордных заездов. Эти образцы изготавливались специально для данной цели, а мощность их двигателя была еще выше указанной в предыдущей таблице.

Это радовало не только профильных советских чиновников, но и все увеличивавшуюся плеяду отечественных мотогонщиков. Техника с такими показателями делала их конкурентоспособными при соревновании с соперниками из любых (даже капиталистических) стран. Но имелся и подбор минусов или слабых мест:

✅ техническая неподготовленность аппаратов 40-х к сверхвысоким скоростям
✅ недостаток опыта у советских гонщиков
✅ неполное понимание того, какой риск несет в себе мотоцикл на скорости выше 200 км/ч

Эти и другие факторы сложились воедино, предопределив будущие трагические события. Одним из представителей костяка советской команды являлся мастер спорта Борис Николаевич Свешников. Казалось, что этому мотогонщику уж точно не занимать опыта, а в седле он себя чувствует гораздо увереннее, чем на своих двоих.

Однако во время тренировочных заездов в конце августа 1954 года (город Таллин, этап чемпионата СССР по шоссейно-кольцевым гонкам) произошло непоправимое. Во время торможения байк Свешникова попросту вынесло с трассы.


Хотя техника почти не пострадала, сам гонщик погиб на месте. Это послужило причиной того, что тяжелые мотоциклы-одиночки прекратили свое участие в гонках. Кстати, позже появился и пункт в ПДД, запрещавший эксплуатацию подобной техники гражданскими лицами без обязательного бокового прицепа.