Самые мощные серийные локомотивы в мире

Почти пару лет назад, 31 июля 2020 года железнодорожный мир был потрясен сообщением из КНР: в эксплуатацию введен самый мощный в мире локомотив «Шэнь-24», чья силовая установка развивает 39 тыс. 194 л. с. До этого рекордсменом считался российский электровоз 4ЭС5К мощностью 17 тыс. 838 «лошадей".




Как видно, китайцам удалось создать машину, которая сильнее предшествующего лидера более чем в два раза. У нового локомотива на электрической тяге шесть секций, длиной 106 м. Однако это не значит, что чем их больше, тем мощность выше. Запредельные характеристики были достигнуты благодаря применению инновационных технологий. Электровоз будет возить уголь между провинциями Шаньс и Шэньси, где имеется самое богатое месторождение черного «золота». А какая еще железнодорожная техника может соперничать с китайским локомотивом?

4ЭС5К-004

Эта российская машина была продемонстрирована публике в 2017 году на всемирной выставке ЭКСПО, проходившей в подмосковной Щербинке. Электровоз 4ЭС5К-004 спроектировали и сделали в г. Новочеркасске. На то время он являлся самым мощным в мире и поэтому даже получил собственное имя – «Ермак». Локомотив был выпущен не в единственном экземпляре: Южноуральской железной дороге (депо Карталы) было передано четыре электровоза.



«Силач» эксплуатируется на самом сложном в плане рельефа участке от Картал до Инзера, через Магнитогорск. Здесь много крутых подъемов, спусков, для преодоления которых раньше приходилось делать сцепки локомотивов. Теперь все сложности местности преодолевают один 4ЭС5К-004. Его основные технические параметры:

• ✅ питание – переменный ток напряжением 25 тыс. вольт, частотой 50 Гц
  
• ✅ мощность – 13120 кВт (17837 л. с.)
  
• ✅ максимальная скорость – 110 км/ч
  
• ✅ длина – 64 м
  
• ✅ полный вес – 400 т
  

В локомотиве предусмотрен сквозной проход через секции. Причем не все они заняты механизмами: есть помещение для отдыха и санитарный модуль.

IORE: шведско-норвежский электровоз

Стоит на третьем месте по развиваемой мощности, достигающей 14 тыс. 483 л. с. Двенадцатиосный локомотив специально спроектирован и построен для подразделения LKAB компании Malmtrafik, занимающейся добычей горной руды в объеме нескольких сотен тысяч тонн в год. Разработки ведутся на территории Швеции и Норвегии. Наименование электровоза происходит от двух слов: Iron («железо») и Ore («руда»). На 2011 год это был самый мощный локомотив в мире.

HXD2 и БКГ1-001

Первый из них сделан в Китае и располагает силовой установкой мощностью 13 тыс. 410 л. с. Особенность этого монстра заключается не только в массе перевозимого груза (до 7 тыс. тонн), но и в терпимости к сильным, до -40° морозам. Однако больший «тираж» и известность получил локомотив, построенный на его базе под индексом БКГ1-001, что значит «белорусско-китайский грузовой».



Договор на сумму $100 млн. о совместном производстве электровозов был заключен в 2010 году. КНР обязалась поставить в Беларусь 12 единиц техники. Испытания двух образцов производились в 2012 году. Локомотив перевез 93 состава в разных «весовых категориях»: от 4,25 тыс. до 8,3 тыс. т. При этом было использовано до 91 вагона! Электровоз мог развить скорость до 120 км/ч.



Кабина китайско-белорусского локомотива достаточно комфортная: система управления – современная, предусмотрен кондиционер, есть отдельный санузел, шкаф с печью СВЧ и холодильником.

ВЛ85-231

Российский серийный электровоз, хорошо известный на железнодорожных магистралях Восточной Сибири. Мощность, локомотива, выпускавшегося с 1983 по 1994 год, составляет 12 тыс. 550 л. с. Машина выпускалась в Новочеркасске: в серию была запущена в 1985 году. По результатам испытаний, электровозу присвоили высшую категорию качества: всего произведено 272 экземпляра. До появления шведско-норвежского IORE это был самый мощный электровоз в мире, выпускавшийся серийно. Неформально машинисты между собой за характерную наружность называли локомотив «быком» или «крокодилом».



Длина электровоза – 45 м, максимальная скорость – 110 км/ч. В конструкцию входит пара шестиосных секций. На локомотиве (правда, не сразу) впервые были опробованы, а затем и постоянно «прописаны» новые двигатели НБ-514. Они отличались пониженным (по сравнению с предшественниками в 4 раза!) сопротивлением потоку воздуходувных каналов. В итоге количество вентиляторов сократили вдвое. После установки нового мотора изменили интерьер кабины: вместо двух раздельных пультов управления для машиниста и его помощника, поставили одну общую панель.

Газотурбовоз ГТ1

Этот локомотив по мощности не стоит на первом месте. Однако свои достижения у него имеются. ГТ1 является самым сильным магистральным газотурбовозом, работающим на сжиженном «голубом» топливе. И второй «титул» – мощнейший в мире железнодорожный вид техники, передвигающийся с помощью двигателя внутреннего сгорания.



Газотурбовоз появился не чьей-то прихоти, а по заказу руководства РЖД, которое планировало довести количество своей техники, работающей на сжиженном газе, до 30 %. Данная «высота» должна быть достигнута к 2030 году. Разработка локомотива стартовала в 2006 году. К этому времени НТК им. Кузнецова (Самара) уже имел в своем арсенале почти готовый газотурбинный двигатель НК-361. Силовой агрегат доработали, испытали и в 2008 году укомплектованный им локомотив тянул свой первый состав. «Звездный час» ГТ1 настал 12.10 2009 года, когда газотурбовоз стал официально считаться мощнейшим в мире, что и было зафиксировано в книге рекордов Гиннеса. Локомотив тащил за собой 170 (!) вагонов общим весом 16 тысяч тонн. Однако первый серийный образец, названный ГТ1h-002, вышел только в 2013-м.



Массовое производство так и не началось. К 2020 году было только два локомотива этого типа, находившихся на сервисном обслуживании. Обнаружилось много «подводных камней»: например, единственное место, где локомотив можно было заправить сжиженным газом – Новосвердловская ТЭЦ, находящаяся далеко от эксплуатационного участка. Приходилось закупать топливо в Перми и возить его оттуда в автоцистернах, что стоит денег. Вторая проблема заключается в невозможности длительного хранения запаса горючего на газотурбовозе, т. к. давление и температура топлива постепенно увеличиваются и его приходится стравливать в атмосферу, что небезопасно. В перспективе планируется построить несколько новых ГЗС, но пока что РЖД никак не может договориться с Газпромом.

Заключение

Как видно из фактов, Россия, занимающая третье место в мире по протяженности железных дорог (после США и Китая), в плане строительства ж/д техники уверенно занимает лидирующий позиции (странно, что Америка в этом как-то не участвует). Дальнейшее развитие тормозит плохая инфраструктура, а также остается надеяться, что разногласия между ведомствами будут преодолены.