Амуро-Якутская магистраль: вечная мерзлота и американские тепловозы

В 70-е годы в Советском Союзе началось строительство одного из самых грандиозных инфраструктурных проектов. Тысячи строителей, инженеров и комсомольцев отправились в сибирскую тайгу, чтобы продолжить строительство БАМа – железной дороги, которая повысила бы транзитный потенциал Дальнего Востока и дополнила уже действующую инфраструктуру Транссиба.


Но сегодня поговорим про Амуро-Якутскую магистраль. Она стала опорным ответвлением для строительства БАМа, а затем была продолжена до станции Нижний Бестях возле Якутска. С началом возведения перехода через Лену, о котором мы писали ранее, значение Амуро-Якутской дороги может значительно возрасти.

Через тайгу к Якутску

Первый участок АЯМа (именно так называют эту железную дорогу) проложили к 1979 году. Магистраль соединила город Сковородино в Амурской области, поселки Тында и Нерюнги. Тында стала своеобразным «перекрестком» железных дорог. По АЯМу на строящийся БАМ завозили людей, технику и материалы.

Однако при Советском Союзе Амуро-Якутская магистраль не получила дальнейшего развития. Хотя ее строительство все же предполагалось. Магистраль должна была протянуться на 900 км и соединить южные и северные регионы Сибири.


В последние годы жизни большой страны все силы были брошены на завершение БАМа. К слову, БАМ так и не успели достроить до развала Союза. Хотя железнодорожное сообщение и было запущено, но на бумаге остались еще незавершенные объекты – мосты, тоннели и прочая инфраструктура.

Только в начале 2000-х заговорили о продолжении Амуро-Якутской магистрали. В 2004-м строители сдали участок «Нерюнги-Томмот», а в 2011-м первые поезда пошли и по северному отрезку АЯМ. Железная дорога «уперлась» в Нижний Бестях – в поселок на правом берегу Лены. Предполагалось заведение магистрали в Якутск, но для этого необходимо было сооружение долговременного перехода через реку Лену.

Сложности при строительстве и эксплуатации

Линия прошла по таежной пересеченной местности. Строительство инфраструктуры в северных условиях связано с высокими издержками из-за особенностей климата, а также из-за вечной мерзлоты – нестабильного и подвижного грунта.

Обилие рек, озер и болот вынуждает инженеров и строителей «обходить» сложные участки, возводить мосты. Трудности возникают и при преодолении горных перевалов. Например, севернее поселка Нерюнги начинается Алданское нагорье. Инженерам пришлось значительно «изгибать» железную дорогу, чтобы обойти горные перевалы.

Незабываем и про перепады температуры. В Якутии наблюдают колебания от +30°C до −50°C. Такие условия также требуют особых инженерно-технических решений.

АЯМ в наши дни

Эту железную дорогу можно назвать первым крупным логистическим проектом на всем постсоветском пространстве. На сегодняшней день ее длина составляет 1239 км. Практически на всем протяжении – это однопутная неэлектрофицированная железная дорога. Есть расширения в районах крупных станций.

Управлением занимается предприятие «Железные дороги Якутии», созданное в 1995 году для строительства магистрали и для последующей эксплуатации. Компания принадлежит ОАО «РЖД» и Правительству Якутии примерно в равных долях.


Штат предприятия в 1 тыс. человек поддерживает бесперебойную работу железной дороги. По Амуро-Якутской магистрали обеспечивается часть «северного завоза», а также регулярное пассажирское сообщение.

Американские локомотивы

Интерес вызывает и подвижной состав, который используется на магистрали. Основными «рабочими лошадками» являются тепловозы разных серий. Но некоторые локомотивы Якутской железной дороги имеют особенности.

Еще в 2007-м году в Якутске состоялась конференция, посвященная проблеме модернизации тепловозов. На мероприятие приехали и специалисты из США. В результате конференции приняли решение о применении технологий компании General Electric.


Так в 2009-м году знаменитый еще советский тепловоз 2ТЭ10В-0884 получил американский дизельный двигатель 7FDL. Также инженеры заменили тормозной компрессор и генератор. В кабине машинистов разместили бортовой компьютер. Модернизация на разных этапах проходила в Полтаве и в Кирове. Сегодня этот уникальный тепловоз находится в эксплуатации на Якутско-Амурской магистрали.

Культовые маневровые тепловозы ТЭМ2 также модернизировали для нужд Якутской железной дороги. Новые локомотивы получили обозначение ТЭМ2МК. На тепловозы установили дизельные двигатели GE 7FDL8 с мощностью 2000 л. с.

Сегодня эти машины можно встретить на Амуро-Якутской магистрали, а также на Норильской железной дороге. Всего до санкций и ухудшения отношений между нашими странами успели модернизировать 22 тепловоза серии ТЭМ2.

Кроме этого в Якутии работает два чисто американских тепловоза EMD SD42ACe. Их произвели в Чикаго специально для нужд Амуро-Якутской магистрали. В 2021 году две машины отгрузили в порту Владивостока, начались ходовые испытания. Тепловозы получили обозначения 2ТЭ3250-0001 и 0002.


Правительство Якутии даже планировало наладить совместное производство таких локомотивов на территории региона. Но, судя по всему, этим планам не суждено сбыться. Интересно, что два тепловоза EMD – первые американские локомотивы, которые появились на наших железных дорогах после Второй мировой войны.

Сообщение и перспективы

Сегодня по АЯМу происходит как грузовое, так и пассажирское сообщение. Есть регулярные перевозки от Нижнего Бестяха до поселка Нерюнги. От последнего ходят поезда в Хабаровск, Тайшет (Иркутская область) и в город Сковородино. Также предусмотрены беспересадочные вагоны до Москвы, Новосибирска, Иркутска, Владивостока и Кисловодска. Их перецепляют на составы, следующие по БАМу или Транссибу.

АЯМ также имеет большие перспективы развития. Помимо уже упомянутого Ленского моста и продолжения железной дороги до Якутска, прорабатываются и другие направления.

Весной 2024-го года открыли ответвление к речному грузовому терминалу «Нижний Бестях». Сам порт находится еще на стадии строительства, его запуск намечен только на 2030 год.

Самым амбициозным проектом является магистраль «Нижний Бестях – Магадан». Предполагалось, что железную дорогу откроют к 2030-у году, но пока работы так и не начались. Помимо этого разрабатываются проекты по строительству ответвлений на различные предприятия горнодобывающей промышленности.


В планах есть модернизация и развитие железной дороги «Улак – Эльга». Ее открыли еще в 2012-м году для сообщения со значимым Эльгинским месторождением коксующегося угля. Предполагается, что дорога может быть продолжена до Охотска. В 2022 году началось строительство новой магистрали до побережья Охотского моря. В будущем возле мыса Манорский может появиться новый морской порт.

Железные дороги Якутии активно развиваются. Переориентация внешнеторговых связей России открывает большие возможности для предприятий Сибири и Дальнего Востока. Судя по тому, что правительство и крупные компании уделяют большое внимание модернизации магистральной инфраструктуры, а также открывают новые направления, совсем скоро многие даже самые отдаленные города и поселения получат постоянную связь с «большой землей».