Пассажирский тепловоз ТЭП10 «Стрела», созданный на базе грузовой версии

Отрасль локомотивостроения в СССР была развита довольно хорошо. Особенно преуспели отечественные инженеры в конструировании и постройке тепловозной техники. Мощные машины на дизельной тяге могли выполнять задачи различного рода на участках дорог, не имевших контактной сети.


Одними из лидирующих предприятий в данной специфике считались два завода из соседних областей: Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ) и Ворошиловградский (Луганский) тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции (бывш. ВЗОР).


Можно сказать больше, это взаимное сотрудничество часто создавало довольно продуктивный тандем: когда один начинал сборку какой-то модели, то другой – успешно продолжал. Как видно из названия харьковского предприятия, оно имело более широкий диапазон деятельности и ассортимент продукции. В итоге их тираж обычно выглядел гораздо скромнее, чем у восточных соседей.

Из грузового – в пассажирский

По этому же сценарию развивалась и история одной из самых массовых моделей грузовых тепловозов – ТЭ10. Разработанный харьковскими специалистами в конце 50-х, он вышел в серию на мощностях ХЗТМ. Но уже в 1960 году эстафету подхватили луганские коллеги. Да еще так успешно, что общее время на конвейере достигло без малого полвека, а тираж – почти 20 тысяч экземпляров.

Неудивительно, что такая популярная модель получила в последующем ряд прекрасных модификаций. Кроме спаренных вариантов для перевозки особо тяжелых поездов, все развивалось еще и в другом традиционном направлении. Да, в советской истории локомотивостроения очень часто на базе успешных грузовых тепловозов создавалась пассажирская спецверсия. То же самое можно сказать и о нашем случае.


Когда в начале 60-х основная нагрузка по сборке легла на плечи луганского предприятия, в Харькове высвободилось время для творческих изысканий. Сумев собрать на собственных мощностях всего лишь 45 единиц грузовой техники (19 – в спаренной версии), на ХЗТМ уже замахнулись на пассажирскую модификацию.



Это и не удивительно, ведь конструктивно новый тепловоз был почти точной копией своего грузового предшественника. А, учитывая исходную мощную комплектацию, новинка с самого начала позиционировалась как локомотив, предназначенный для транспортировки особого тяжелых пассажирских составов. Кстати, это стало первым случаем употребления в названии буквы «П», указывавшей на специфику использования. Вот основные отличия в показателях двух версий техники (в скобках – грузовой ТЭ10):

✅ общая масса – 129 (138) тонн
✅ максимальная скорость – 140 (100) км/ч
✅ пиковая мощность дизеля – 3000 л. с

ТЭП10 являлся тепловозом с электрической передачей. Несмотря на ряд изменений в конструкции, кузов он унаследовал от своего грузового предшественника. Для увеличения же скоростных характеристик техники, инженерам пришлось прибегнуть к изменению передаточного числа тяговых редукторов.

На выходе они получили плюс сорок пунктов. Конечно же, за счет того, что тяговые усилия заметно снизились. Но для пассажирской техники на первое место всегда выступает максимально высокие скоростные показатели. И с этим у харьковского тепловоза оказалось все в порядке.


Еще одна серьезная доработка прошла в машинном отделении пассажирской версии ТЭП10. Если у грузового тепловоза вспомогательный генератор и возбудитель компоновались совместно, то здесь мы имеем дело с их раздельной установкой. Чтобы добиться таких результатов, пришлось вышеуказанные элементы смонтировать на станине тягового генератора.

География эксплуатации ТЭП10

Хотя они производились на территории УССР, основными пунктами приписки стали депо, расположенные в РСФСР. Одно из первых – Ленинград-Пассажирский-Московский. Здесь формировались пассажирские составы, направлявшиеся в сторону Петрозаводска и других конечных пунктов назначения. В более широком смысле география эксплуатации ТЭП10 включала:

✅ Саратов
✅ Ташкент
✅ Волгоград и др.

Очень большую роль тепловозы сыграли и на неэлектрифицированных участках Горьковской железной дороги. До конца советской эпохи ТЭП10 являлся однозначным фаворитом на перегоне Черусти – Красноуфимск указанного выше формирования магистрали.

Завершением истории модели стала ее приписка в рамках все той же железной дороги, но уже к депо Муром. В этом месте харьковская пассажирская техника пережила советский период и даже добралась в строю до нового тысячелетия. Вывод из эксплуатации последних единиц техники произошел во второй половине нулевых.

А вот основной этап отказа от ТЭП10 стартовал еще в конце 80-х. Так сложилось, что именно в это время подоспел целый ряд факторов, способствовавших снижению потребности в данной модели:

✅ заметное уменьшение многосоставных пассажирских поездов
✅ появление новых моделей пассажирских тепловозов
✅ срок эксплуатации ТЭП10 перевалил за четвертьвековой рубеж

Интересно, что после списания техники многие из образцов избежали обязательной утилизации. Все дело в том, что сразу несколько экземпляров ТЭП10 стали экспонатами железнодорожных музеев, расположенных в разных городах России. Это не только Санкт-Петербург, но и Ростов-на-Дону, депо Иваново или кольцо ВНИИЖТа. Имеются тепловозы также в коллекциях городов Москва и Ташкент.

ТЭП10 не получил каких-либо обновлений или модернизаций, потому что стал последней моделью железнодорожной техники, собиравшейся на мощностях ХЗТМ. В 1968-м его выпуск был завершен, а годом позже харьковское предприятие полностью приостановило производство тепловозов, сосредоточивших на других типах продукции.


Общий тираж ТЭП10 составил 335 экземпляров. И хотя базовое предприятие не предложило модификаций, это сделали упомянутые в начале статьи луганские смежники. Их тираж оказался немного меньшим, зато представленная модель даже засветилась на голубых экранах.

Луганская версия ТЭП10Л

Все началось с того, что от МПС СССР последовала заявка на создание пассажирской версии собираемого с 1961 года на луганском заводе грузового тепловоза 2ТЭ10Л. Эта техника имела механическую начинку от экспериментального варианта ТЭ3Л.



Первым местом приписки этих тепловозов стало локомотивное депо Котовск. Они подверглись примерно тем же доработкам, что и их партнеры из Харькова. Все они направлялись в сторону увеличения скоростных показателей за счет снижения силы тяги. Некоторые элементы луганская техника прямо унаследовала от ТЭП10:

✅ тяговые редукторы
✅ дизель-генератор
✅ тормозную систему пассажирского типа

От версии коллег луганский локомотив имел одно важное отличие. Как и базовый 2ТЭ10Л он мог эксплуатироваться по системе многих единиц. Это стало большим подспорьем при буксировке пассажирских поездов особо высокой составности.


В последующие 4 года ВЗОР продолжил выпуск ТЭП10Л, доведя общий тираж до 218 экземпляров. Расширилась и география использования техники, включив столичную дорогу, а также Северную и Казахскую ж/д. Позже локомотив с порядковым № 061 даже ненадолго засветился в советской приключенческой ленте об альпинистах «Вертикаль».