Французский локомотив для СССР: электровоз Ф

Во второй половине 40-х – начале 50-х Советский Союз имел довольно развитую отрасль паровозостроения. А вот в отношении локомотивов на тепловой тяге все обстояло не так оптимистично. Еще меньше опыта советские инженеры имели в направлении сборки электровозов.


Поэтому, когда на эпохальном съезде КПСС техника на твердом топливе попала в разряд табу, встал злободневный вопрос. Чадящие и недостаточно мощные машины, конечно же, нуждались в срочной замене на более современные аналоги. Вот только где их взять? Особенно когда речь идет об электровозах.


Конечно, нельзя сказать, что отечественные предприятия вообще не занимались выпуском продукции на таком типе тяге. Можем вспомнить ГЭТ из второй половины 20-х или ЭП и ВЛ19, создаваемые уже в следующем десятилетии. А в конце 40-х последнюю модель модернизировали, что привело к появлению ВЛ19М и ВЛ22М.

Заграница нам поможет

Но, если говорить глобально, для массового перехода к электротяге советские предприятия были не совсем готовы. В то же время, многие развитые европейские страны начали электрификацию дорог и использование данных машин немного раньше.

В качестве перспективного партнера для сотрудничества была выбрана французская компания Alstom. Летом 1957 года шли усиленные переговоры между двумя сторонами, которые получили успешное завершение. Его итогом стал заказ у французского предприятия 50 новых электровозов на переменном токе, рассчитанных для эксплуатации на советских железных дорогах. Пользователи намеревались их применять в различных назначениях, поэтому техника распределилась на три категории:

✅ 30 – грузовых
✅ 10 – грузовых, но с рекуперацией
✅ 10 – для использования в пассажирском движении

Техника изготавливалась в шестиосном (двухтележечном) исполнении с применением ртутных выпрямителей. Основным географическим использованием новой серии стали Красноярские железные дороги. В процессе их опытной эксплуатации предполагалось приобретение советскими специалистами необходимого опыта, для создания в будущем собственных конструкций.

Забегая наперед, стоит отметить, что все именно так и произошло. В том числе и подъем отечественного производства грузовых и пассажирских электровозов. От себя добавлю еще один факт. Рассматривая «француза», я заметил до боли знакомые черты легендарных ВЛ8 и многих их потомков с подобным дизайном.


Для создания советских версий, основанное в 1954 году предприятие «Матерьель де Траксьон Электрик», использовало узлы от серийной французской техники. Из-за различий предстоящего применения импортные локомотивы получали двигатели ТАО-649А1 либо В1. Их главвным отличием являлось основание для крепления ТЭД.

В процессе создания французы проявили немалый прагматизм, в том что касается различий в ширине колеи между двумя странами. Чтобы облегчить транспортировку техники по внутренней территории, она получила более узкий кузов. Это привело к сужению внутренних проходов и увеличению общей длины локомотива.



Прототип с первичным наименованием Т01 (позже трансформировался в Ф-01) с апреля подвергли местным испытаниям в районе Валансьена. На французских дорогах ему поручали буксирование составов общей массой от 1100 до 2500 тонн.

Чтобы грузовые версии сделать более универсальными и способными к повышенным нагрузкам, локомотивы наделили возможностью работать по системе многих единиц (СМЕ). Учитывая разность в ширине европейской и советской железнодорожной колеи, оптимальным вариантом доставки техники в СССР являлся морской путь. Именно таким способом в течение 1959/60 годов и были переправлены в нашу страну все 50 единиц французских электровозов.

Место эксплуатации – Красноярский край

Изначально импортная техника не должна была иметь широкой географии использования. Напротив, вся партия получила одинаковую приписку – депо Красноярск. После некоторых проверочных испытаний уже на территории СССР, электровозы в 1963 году отправились по адресу своего окончательного задействования.


Наверное, многие из вас ждут дальнейшие восторженные отклики о том, как эти локомотивы выручили наше железнодорожное хозяйство. Или, что эти супернадежные труженики долгие годы уверенно выполняли поставленные перед ними задачи.

Конечно о влиянии на отечественное электровозостроение я уже сказал выше. Да и опыт эксплуатации помог нашим специалистам переключиться с «паровозной волны». Вот только по поводу высокого качества импортных образцов однозначно утверждать уж точно не получится.

Ведь в процессе штатного использования почти у всех представителей серии Ф выявлен ряд недоработок и слабых мест. Причем это касалось не только механической части конструкции, но и электроначинки локомотивов. Проблемными оказались:

✅ кузовные опоры
✅ ТЭД
✅ муфты мотор-компрессоров
✅ электроприводы вентиляторов

И это еще далеко не полный список. К нему смело можно добавить автотранспортные обмотки, резисторы и многое другое. В общем, сотрудничество с французами точно оказалось не таким приятным, как с чехами или венграми в недалеком будущем.

Доработки и завершение эксплуатации

Дорабатывать, улучшать и исправлять конструкцию серии Ф решили уже силами местных специалистов. Основной переделкой локомотивов стало применение в них функции рекуперативного торможения. Все единицы, подвергшиеся данной модификации, получили обозначение Фр.

Для советских железнодорожников это оказалось также чем-то малоизведанным. Поэтому для опытной наладки оборудования понадобилось почти полтора года. Но и после этого уже отлаженная техника (из-за заводских недоделок) так и не стала пригодной для установки электрической системы торможения.


Все же, с некоторыми сложностями, но вся серия успешно использовалась на красноярских участках дорог до начала 70-х. После этого обслуживающие предприятия фиксируют у локомотивов заметную изношенность бортового оборудования. Особенно слабым местом стала выпрямительная установка.

Это оказалось запуском процесса списания импортной техники. Тем более, что уже подоспела и достойная смена – ВЛ60. Данный отечественный электровоз имел заметно лучшие характеристики. К тому же, существовали как его грузовая, так и пассажирская модификации. К концу лета 1973-го с дистанции сошли:

✅ семь единиц классических электровозов Ф
✅ один с рекуперативным торможением
✅ две пассажирские версии

В дальнейшем процесс продолжился. Спустя три года еще семь грузовых и пять пассажирских французских электровозов были исключены из инвентаря. Для частичного продления их существования некоторые из оставшихся образцов получили кремниевые выпрямители, превратившись в модификацию Фк.


Это добавило им еще чуть больше десяти лет жизни. Но в 1987 году наступил финальный этап. Все оставшиеся образцы французских электровозов отправились на вечный покой, будучи исключенными из перечня действующих локомотивов МПС. Чтобы сохранить о них память для будущих поколений, Фк-07 передан в железнодорожный музей Санкт-Петербурга. Он там находится и до сих пор, благодаря чему мы и получили возможность предоставить фото, сопровождающие данный материал.