ПД-8 будут испытывать на летающей лаборатории

Многострадальная силовая установка ПД-8 уже проходила испытания в 2022-м году. Сначала это были проверки на стенде, потом – на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.


По результатам тогдашнего тестирования замглавы ОАК К. Тимофеев сделал заявление: его суть в том, что в двигателе начались «процессы, предусмотреть которые на стенде невозможно». В итоге агрегат отправили на доводку, а выпуск импортозамещенного SJ-100 передвинули на 2026 год.

Что представляет собой ПД-8

Бывший гендиректор ОДК Ю. Шмотин уверял, что силовые узлы двигателя спроектированы «с нуля». Однако эксперты с таким утверждением совсем не согласны. По их мнению, в агрегате использована «холодная» часть от французского SaM-16, а газогенератор взят от ПД-14. Последний, кстати, начали разрабатывать еще в 2006-м (на основе ПС-14 образца 1999-го года) и до сих пор двигатель окончательно «до ума» не доведен. Поэтому неудивительно, что все его «болячки» передались «младшему брату» – ПД-8.


В 2021-и оформлено разрешение на серийное производство ПД-14. Тогда в авиамоторе было множество импортных комплектующих. И только в 2024-м предполагается их количество сократить до 10%, в лучшем случае – до нуля.

Проблемы крупномасштабного выпуска ПД-8

Они те же, что и у ПД-14. Не стоит забывать: современный авиадвигатель работает в связке со множеством систем. Многие из них произведены за рубежом и сегодня требуется найти им замену. Второй вопрос – прецизионное оборудование, необходимое для серийного производства моторов. Да, можно выпустить небольшую опытную партию, собрав движки вручную.


Но, когда речь идет о конвейерном производстве, нужно много точных станков. А в России с ними проблема. Если выпускать авиамоторы в единичных экземплярах, то они станут «золотыми», т. е. неконкурентоспособными.

О летающей лаборатории

В основе этого не совсем обычного самолета – серийный транспортник ИЛ-76. По данным за минувший год в России используется три летающих лаборатории. Для примера рассмотрим историю одной из них. Машина с бортовым номером 76492 была произведена на Ташкентском авиазаводе в 1985-м году. Уже в конце следующего на самолет установили двигатель ПС-90А, испытания которого продлились до 1994-го.


В 2007-м Ил-76ЛЛ начал совершать полеты с мотором НК-93. Однако последний потерпел неудачу: выявилось много недоработок. В 2009-м двигатель демонтировали, а программу из-за отсутствия денег свернули. В следующем году испытаниям подвергли индийский агрегат Kaveri. После десятка полетов выяснилось, что мотор «сырой». Была попытка его доработать, но она оказалась неудачной. В итоге индийцы поставили на свои истребители Tejas движок от США (GM).

В 2017-м испытывали российский ТВ7-117С (для Ил-112, Ил-114-300). Три года длились испытания. Наконец, в 2020-м в ОДК сделали заявление о готовности двигателя для монтажа на экспериментальный Ил-114-300. В 2021-м ТВ7-117С еще находился под крылом Ил-76ЛЛ.

Что сегодня с ПД-8

Этими двигателями будут оснащаться импортозамещенные SJ-100. Не исключено, что не только они. В начале прошлого года авиамоторы собирались устанавливать на амфибию Бе-200 (сейчас на них украинские Д-436ТП от «Мотор Сич») и вертолет Ми-26. Для последнего предусматривалась модификация ПД-8В.


В конце октября текущего года Сергей Чемезов, возглавляющий «Ростех» заявил, что в данное время стендовые испытания двигателя находятся на завершающей стадии. Следующий этап – тестирование агрегата на летающей лаборатории. После того, как ПД-8 отработает на Ил-76ЛЛ нужное время, испытания продолжаться, но уже в составе опытного импортозамещенного SJ-100. При этом серийный выпуск лайнера с российскими комплектующими по-прежнему ожидается в течение 2026-го года.