Трамваи развитого социализма - Татра Т3

Крупнейшее чехословацкое машиностроительное предприятие CKD-Praha выпускало не только используемые до сих пор маневровые тепловозы ЧМЭ3. В свое время, оно стало мировым лидером по производству трамваев под маркой Tatra.

Как появился Татра Т3

Первая модель завода получила наименование Татра Т1 и появилась в далеком 1952 году. Сразу же обращаем внимание на то, что, несмотря на полную схожесть названия, трамвай не имеет никакого отношения к не менее популярному в нашей стране многотоннажному грузовику. Кроме, разве что, страны производства.

Чехословацкое машиностроение было самым передовым среди всех стран социалистического лагеря. Поэтому не удивительно, что производство многих единиц в этой отрасли, для нужд государств – членов СЭВ, было поручено именно чехословацким предприятиям. Справедливо это и в отношении трамвая Татра Т3.



Он пришел на смену Татра Т2. Причем техническими условиями было оговорено, что новая модель не должна быть меньшей по вместительности или более сложной в технологическом отношении. Так и вышло. Если в другие страны было поставлено ограниченное количество Татра Т3, то в самой Чехословакии он имелся в каждом городе. То же самое можно сказать и о еще трех странах, которых сегодня нет на карте: СССР, ГДР и Югославии.

Выпуск новой модели был начат в 1960 году и продолжался без малого 40 лет. За это время Татра Т3 стал самым популярным трамваем в крупных советских городах. Из 14 тысяч самоходных вагонов, выпущенных ЧКД-Прага, 80% были экспортированы в нашу страну.

Трамваи, сделанные для Советского Союза

Понимая важность советского рынка, как основного потребителя, чехословацкая сторона была готова адаптировать выпускаемую продукцию под конкретные нужды и условия эксплуатации. Так, в период до 1976 года, к нам поступали только двухдверные вагоны. Это было необходимо в силу присутствия в салоне кондуктора. Когда эту систему упразднили, появилась возможность закупки стандартных трехдверных конструкций.

Так этот подвижной состав гармонично вписался в образ многих городов СССР и остался узнаваемым на постсоветском пространстве. Несмотря на спартанские условия поездки на нем, Татра Т3 заслужил доверие пассажиров и уважение со стороны водителей и ремонтных бригад.



Чтобы его можно было эксплуатировать и в советских городах с суровым климатом, на заводе-производителе делались некоторые доработки. Например, водительская кабина, вместо элегантной стеклянной перегородки, оборудовалась глухой, выполненной из твердых материалов. А служебная лестница переносилась в район задней двери. Все же, в основном, поставляемые нам трамваи мало чем отличались от тех, что колесили по тесным чешским улочкам.

А вот для других стран Восточной Европы пришлось сделать некоторые конструктивные изменения. К примеру, на вагонах, сделанных для Югославии, пантограф переместили в область над задней тележкой. В Румынии пришлось учитывать разницу тяговой сети напряжения (750 В вместо привычных 600). Восточная Германия, в свою очередь, практиковала эксплуатацию составов с двумя моторными вагонами.

Технические характеристики трамвая

Основной технической особенностью Татра Т3 можно считать полное отсутствие пневматического оборудования. Механическая часть трамвая состоит из кузовных деталей, ходовой части вагона и тормозной системы. К этому еще стоит добавить вспомогательное механическое оборудование: вентиляционную и отопительную системы.

Детали кузова представляют собой цельнометаллическую конструкцию, выполняющую несущую роль. Она включает в себя раму и штампованные детали крыши и бортов (шпангоуты). К ним, в свою очередь, крепятся листы металлической обшивки. Из специального стеклопластика выполнены только фронтальная и тыльная носовые части вагона.



К электрическому оборудованию борта можно отнести составные элементы электроотопления трамвая, привод вентиляции салона и электронное питание тормозной системы. Основной его частью, конечно же, считался токоприемник. Он выполнял роль посредника между контактной сетью и перечисленными выше бортовыми электроприборами. Штанги токоприемника имели контактные наконечники-полозы, выполненные из алюминиевого сплава. Также применялись вставки из того же материала и из угля.

Характеристики Татра Т3 показывают, что конструкторам удалось достичь цели, которая ставилась перед ними вначале. Транспорт получился с хорошими параметрами, показателями вместимости и ходовыми качествами:

✅ длина трамвая – 14 м
✅ ширина – 2,5 м
✅ высота – 3 м
✅ мощность электродвигателей – 160 кВт
✅ предельная скорость движения – 65 км/ч

Обычно на машины этой модели устанавливались двигатели ТМ22. Их было четыре, мощностью 40 кВт каждый. Сухая масса транспортного средства составляла 16 тонн, а вместимость – до 110 человек. Количество сидячих мест при этом составляло 23 или 36, в зависимости от модификации.

Время модернизации

Думаю, всем понятно, что несколько десятилетий плотной эксплуатации не проходят бесследно. Несмотря на продемонстрированную неплохую живучесть, Татра Т3 постоянно нуждались в замене вышедших из строя деталей. Некоторые узлы и системы и вовсе морально устарели. Также в ходе эксплуатации в разных погодных и климатических условиях, был выявлен ряд конструкторских недоработок и промахов. Все говорило в пользу того, что для дальнейшего успешного использования трамваев на городских маршрутах, необходимы коренные изменения.

Чтобы повысить ходовые характеристики трамваев, повсеместно стала производиться их модернизация. Чаще всего она включала в себя следующие шаги:

✅ замена двигателя
✅ полная реставрация кузовных деталей
✅ переустройство и увеличение комфортности салона
✅ замена комплекса управления на транзисторный тип

Еще в советские времена, в таких городах нашей страны, как Москва, Волгоград, Киев, Харьков и др. появились хорошо обустроенные базы для ремонта и обслуживания городского подвижного состава. Многим стало понятно, что гораздо проще и дешевле проводить своевременное обслуживание и ремонт уже имеющихся трамваев, вместо того чтобы покупать недешевую новую технику.

На постсоветском пространстве, с появлением коммерции и кризиса 90-х, такое мнение только укрепилось. Так московский ремонтный завод «ТРЗ» ремонтирует чешские трамваи с 1998 года. За это время появился целый ряд модернизированных моделей: ТМРП- 1, МТТМ, МТТА, МТТЭ, KT3R («Кобра») и др. Они получили свои наименования в зависимости от того, какой узел машины был подвергнут коренной переделки или заменен более новым аналогом.



Неплохо с подобными задачами справляется Орловское ТТП. Уже пять трамваев, простаивавших из-за поломок, после встречи с орловскими специалистами, снова вернулись в строй. Теперь они стали более приспособленными к нынешним условиям эксплуатации, а их срок службы заметно увеличен.

Заказ на последние восемь трамваев для российского рынка ЧКД-Прага получило на исходе XX века. К сожалению, не все они дошли к конечному пользователю. Причиной стали экономические трудности у российской стороны. Сейчас невостребованные единицы, после модернизации, используются в разных чешских городах.

Недостатки трамваев, покрываемые их достоинствами

Кроме уже упомянутой низкой комфортабельности, есть у Татра Т3 и другие недостатки. Например, высокое расположение полов, одновременно с низкими окнами. Это создает неудобства и для сидящих, и, тем более, стоящих пассажиров. Несовершенство конструкции ускорителя, которое иногда приводит к резкому повышению скорости движения или, напротив, торможению. Еще отмечается тесная водительская кабина и повышенный шум в салоне, связанный с работой мото-генератора.



Некоторые из них были устранены в процессе множественных усовершенствований конструкции трамвая, другие пока еще остаются. Несмотря на это, Татра Т3 и сегодня считается одной из самых удачных моделей городского рельсового транспорта и продолжает оставаться основным его видом в российских и чешских городах. И, в общем-то, на всем постсоветском пространстве.