Австрийский тепловоз-электростанция ТГэ для советских дорог

Специфика проводимых на железной дороге работ такова, что применяемые там локомотивы делятся на три основные группы: грузовые, пассажирские и маневровые. Конечно, существуют еще и универсальные конструкции, способные выполнять смешанные типы задач.


Но перечисленным рядом все далеко не ограничивается. Ведь в деятельности этого сложного и объемного хозяйства существует множество т. н. вспомогательных работ. В это число можно включить ремонтные действия на полотне и иное.


Здесь также не обойтись без рельсовой техники. Другое направление – автономные источники питания при проведении вышеупомянутых мероприятий. К этому типу относятся мобильные путевые электростанции на базе спецлокомотивов.

Австрийская компания – как надежный поставщик маневровых мотовозов

Эти агрегаты имели очень большое значение для хозяйства во время проведения корректировок, наладок оборудования или серьезных ремонтных работ. К сожалению, на заре «тепловозной эпохи» в середине 50-х отечественные локомотивостроители не могли предложить подходящей конструкции. Поэтому пришлось искать помощи за рубежом.

К тому времени, советская сторона уже имела некоторый опыт сотрудничества с австрийской компанией Jenbacher Werke. Этот европейский производитель маневровой техники поставлял для наших железнодорожников небольшие мотовозы.


Сначала это был МГ1 (1956/57 гг.), закупленный в количестве четырех с половиной десятков экземпляров. Он имел 200-сильный дизельный привод и возможность применения как в маневровой, так и в поездной работе. Техника хорошо зарекомендовала себя на многих участках советских дорог, что открывало путь для дальнейшего сотрудничества.

Следующий вариант МГ2 уже имел двигатель вдвое мощнее и поставлялся в нашу страну до 1958 года. Этот тепловоз стал более востребованным, а география его продаж заметно расширилась за счет Югославии, Италии и Люксембурга.

Спецзаказ на особую железнодорожную технику

МГ2 имел рекомендуемую скорость в 60 км/ч и конструктивную массу в 32,7 тонны. Он оказал большую помощь советскому локомотивному хозяйству в период перехода с паровозной на дизель/электрическую тягу. А австрийцы проявили себя как надежный и обязательный партнер.



Все началось с того, что МПС СССР к 1958 году разместило специальный заказ. В нем содержалось задание на производство машины, которая могла бы сопровождать работу путевых и строительных железнодорожных бригад.


Основное предназначение ТГэ состояло во вспомогательной миссии при вышеуказанной деятельности. А именно – снабжение электрической энергией машин и механизмов, производивших ремонтные работы или обслуживание на ж/д полотне. Чтобы расширить вариативность использования новинки, ее наделили сразу тремя режимами рабочего движения:

✅ основной – ползучий (от 1 до 3 км/ч, максимально – 10 км/ч)
✅ маневровый – от 10 до 30 км/ч
✅ поездной – от 20 до 60 км/ч и выше (максимальная конструктивная скорость – 80 км/ч)

Когда ТГэ полз со скоростью меньшей чем у пешехода, он мог комфортно питать трехфазным током спецтехнику, производившую необходимые работы на ж/д полотне. Поэтому два других режима считались лишь вспомогательными и применялись в деятельности тепловоза-электростанции довольно редко.

Особенности конструкции мобильной электростанции

Первым, на что стоит обратить внимание, является высокая конструктивная унификация со своим предшественником МГ2. Даже примененный привод всего лишь усиленная компиляция. Если у классического мотовоза использован 8-цилиндровый IW-400, то для спецтехники понадобилось его увеличение. Так появился 12-цилиндровый IW-600. Соответственно, в полтора раза выросла и его мощность. Вот и некоторые из показателей дизеля:

✅ двухтактный
✅ максимальная мощность – 600 л. с
✅ при 800-1500 об/мин
✅ диаметр цилиндра – 150 мм
✅ гидропередача L24UKG от фирмы Voith

Последняя имела отличие от предшественника тем, что получила третий гидротрансформатор. Он предназначался для использования во время движения на минимальных скоростях и был рассчитан на передачу мощности в 150 л. с.

Также техника имела трехвальный реверс-редуктор SWV24. Карданные валы и осевые редукторы австрийцы позаимствовали у знаменитой компании Maybach. Передаточное отношение при маневровом режиме – 5,51, при поездной работе – 3,078.

Чтобы ТГэ мог успешно исполнять свою основную функцию (подпитку других механизмов), понадобилась установка 300-киловаттного синхронного трехфазного генератора FL 326/23-4. Остальное оборудование, в том числе: отопительный котел, дизель-компрессор и обогреватель, соответствовало устанавливаемым на прошлых моделях мотовозов. Вот некоторые из показателей мобильной электростанции:

✅ запас горючего – 1,65 тонны
✅ дизельное масло – 50 литров
✅ вес – 46 (конструктивный) и 48 (служебный) тонн

Кроме того, в гидропередаче тепловоза имелось ок. 150 кг масла, а запас песка на борту составлял не менее 100 кг. Вес генератора – 1,66 тонны, сухого дизеля – 2,9 тонны. Минимальный радиус прохождения кривой – 50 метров. Средний расход топлива колебался в пределах 160/170 г/э. л. с*ч. Двигатель получил петлевую продувку цилиндров, для чего служила центробежная воздуходувка.


Конструкторы использовали в данном тепловозе классический кузов капотного типа. Рама из листовой стали и верхнее рессорное одинарное подвешивание. Техника имела трехосное исполнение и два отделения кузова. Первое занимал огромный генератор переменного тока, во втором нашлось место для остальных элементов:

✅ дизельного привода
✅ холодильной установки
✅ бортового компрессора и др.

Учитывая специфику использования, тепловоз-электростанция имел довольно внушительные габариты. А большая их часть ушла на генератор, который вырабатывал ток для подзарядки других машин. Документальное подтверждение точного количества произведенной техники отсутствует. Известно лишь о существовании как минимум 27 единиц (последний – ТГэ-027).

Классическая модификация и завершение истории

Параллельно со сборкой тепловозов-электростанций, австрийская компания предложила советским пользователям классическую модификацию техники. На Jenbacher Werke переделали начальную конструкцию, внеся в нее ряд изменений.

Локомотивостроители отказались от массивной генераторной установки и применили новый, более компактный кузов. Так получился обычный мотовоз на базе тепловоза-электростанции. Новая конструкция известна у советских пользователей как мотовоз МГ3.


Всего в 1958 году поступило 8 единиц техники в таком исполнении. А сама история ТГэ завершилась в 1959-м. Последний экземпляр этих мобильных электростанций ТГэ-016 выставлен в музее российских дорог на Балтийском вокзале.