Газогенераторный ТЭ1Г на базе тепловоза, созданного по приказу Сталина

Традиция отмечать день железнодорожника в первое воскресенье августа уходит своими корнями во времена начала существования СССР. Этот праздник всегда отмечался с широким размахом и вниманием со стороны самых высоких деятелей партии и правительства. Ведь эта отрасль считалась стратегической, а ее работники носили звания и форму сродни военным.


Не стало исключением и первое послевоенное торжество, выпавшее на 5 августа. В этот день тогдашний глава советской страны Иосиф Сталин решил провести расширенное совещание. Конечно же, на нем присутствовал и профильный министр Ковалев.


Хотя до решения о полном переводе на тепловую тягу, принятом уже экстравагантным преемником Сталина, Хрущевым, оставалось больше десяти лет, тенденция приобретала явные очертания. Даже в 1945-м Иосиф Виссарионович и его соратники прекрасно понимали, что если в военное время паровозы являлись гораздо менее уязвимыми, то в мирный период все выглядело чуть иначе. Тепловозы, несомненно, имели ряд преимуществ над уже устаревающей и готовой уйти в анналы истории техникой.

Американская модель в качестве базового образца

Поэтому на упомянутом заседании первый советский генсек инициировал решение о восстановлении производства локомотивов на тепловой тяге. А начать рекомендовалось с переделки присланного по ленд-лизу американского типа Да.

Выбор на импортную технику пал не случайно, ведь отечественный представитель этой категории Ээл родом из 30-х, заметно морально устарел и явно уступал американцу. Прежде всего это касалось характеристик, где при одинаковой мощности, Да оказался на целых 17 тонн легче своего конкурента.


Конечно, проще всего для этого можно было задействовать мощности и специалистов Коломенского завода. Но там в предыдущие полгода самым плотным образом шла подготовка к созданию эпохального паровоза «Победа» П32, которое еще только приближалось к своему завершению.

В такой ситуации пришлось прибегнуть к не совсем стандартному решению. Все дело в том, что город Харьков стал базой для ряда различных предприятий. Местный танковый завод восстановили на месте эвакуированного паровозостроительного. А еще здесь же находился ХЭМЗ, еще в довоенные годы производивший тяговые генераторы для коломенских тепловозов.

Поэтому с таким удачным географическим расположением можно было вполне замахнуться на осуществление задуманного проекта. Для начала базовое предприятие переименовали в Харьковский завод транспортного машиностроения.


Сюда был доставлен экземпляр американского тепловоза, который во время переправки в СССР пострадал от морской воды и оказался непригодным к эксплуатации. Именно он (Да20-52) и послужил основой для харьковского первенца ТЭ1.

С 1947 года эта модель вышла в серийное производство, предварив будущую «дизелизацию» локомотивного хозяйства страны. Оно продлилось до конца десятилетия, и тираж составил около трех сотен единиц (данные источников разнятся в цифрах от 295 до 298 тепловозов). Вот некоторые из особенностей техники:

✅ дизельный привод Д50
✅ тяговый генератор МПТ-84/39
✅ ТЭД типа ДК-304

Его производство завершилось в 1950 году. Тепловоз получил очень широкую географию использования: от Московско-Курской железной дороги до Казахстана и Средней Азии. Со временем он отправился на экспорт в соседнюю дружественную Монголию.

Версия на газогенераторе

В конце 40-х одним из главных препятствий для внедрения тепловой тяги являлся дефицит дизельного топлива. По этой причине советские инженеры находились в постоянном поиске подходящей альтернативы для него. И, стоит признать, добились в этом направлении немалых успехов.



Чтобы избежать необходимости в специальном смесителе (сложном и не всегда надежном) специалисты прибегли к другому варианту. Они обеспечили доставку по разным клапанам жидкого и газообразного составов горючего.

Поэтому купажирование смеси у ТЭ1Г происходило уже непосредственно в самих цилиндрах двигателя. В качестве переделочного образца выступил тепловоз с серийным номером 187. Питавшая его привод установка потребовала использования отдельной 12-метровой прицепной секции, весившей около 70 тонн. В качестве твердого составляющего «коктейля» выступал мелкий уголь-антрацит марки АМ. После все развивалось так:

✅ 1950 – тестовые испытания новинки
✅ 1951 – дальнейшие проверки на базе депо Верхний Баскунчак (Приволжская дорога)
✅ 1952 – переделка еще пяти серийных тепловозов ТЭ1

В течение следующей пары лет проводилась тщательная проверка техники на предмет целесообразности ее использования в народном хозяйстве СССР. Опытная эксплуатация газогенераторных локомотивов принесла положительные результаты, что открыло путь для переоборудования новых образцов.

Работы проводились на базе и специалистами Улан-Удэнского паровозовагоноремонтного предприятия. Основой стал начальный проект ЦНИИ, а побуждающим фактором то, что опытные образцы показали КПД на уровне 15%. И это со степенью экономии жидкого топлива до трех четвертей, по сравнению с базовыми образцами. В 1954 году еще десять единиц получили такую же газогенераторную установку.


Общее количество изготовленных ТЭ1Г составило 16 штук. Хотя это и не являлось первым советским опытом применения в локомотивах альтернативного топлива. Пионером в конце 30-х стал теплопаровоз ТП1, в качестве базы использовавший легендарный ФД. Но его привод оказался сырым, а дальнейшей доработке воспрепятствовали начавшиеся военные действия.

Проблемы, поставившие крест на проекте

Но, на основании прежних разработок, советские инженеры смогли предложить более взвешенную и зрелую конструкцию. Во время опытной эксплуатации она оказалась в пять с половиной раз экономичнее трудившихся на том же участке паровозов Ша. Правда, во время штатного использования результаты были уже не столь впечатляющими. Тем не менее экономия по сравнению с обычным ТЭ1 достигала показателей в 2,5-3 раза. Параллельно проявился и ряд слабых мест:

✅ невозможность поддержки режима работы газогенератора
✅ низкий показатель автономности (до 500 км)
✅ повреждение угольной пылью элементов двигателя

Эти и другие причины привели к тому, что эксперимент по переделке в ТЭ1Г признали неудавшимся. Как результат – к концу 50-х из 16 газогенераторных тепловозов сохранились всего несколько. Остальные вернулись к исходной классике.

Внезапно у альтернативного локомотива открылось второе дыхание. Его удивительной экономичностью заинтересовались коллеги из Китайской Народной Республики. После совместных испытаний профильное министерство приобрело один такой тепловоз, переименовав его в NDQ-1.


А вот харьковчане к этому времени уже занимались выпуском более совершенного ТЭ3. Его сложный привод переоборудовать на газогенераторную версию оказалось не так-то и просто. Хотя, в принципе, на это уже и не было никакой нужды. Советская страна потихоньку оправлялась от страшных времен, что сказалось и на нефтедобывающей отрасли. Теперь ГСМ хватало всем и необходимость «изобретать велосипед» стала неактуальной.