Первый российский пассажирский электровоз на постоянном токе ЭП2К

В советское время отечественное локомотивостроение являлось довольно динамичной отраслью промышленности. Несмотря на это, сохранялись секторы использования, которые намеренно не развивались долгие годы. И в будущем это, конечно же, аукнулось.


Вот несколько примеров. Для станционной маневровой работы использовались закупаемые у чехословацкой стороны надежные и выносливые ЧМЭ3. В качестве пригородных дизель-поездов выступала венгерская техника. А в скоростном пассажирском сообщении бестселлером считалась серия ЧС от пльзенского завода Skoda.


К чему это привело? Долгое время «мадьярам» искали достойную замену. ЧМЭ3 до сих пор кажется некоторым безальтернативным вариантом. А в пассажирском сообщении к началу нового тысячелетия уже российские железнодорожники столкнулись с немалыми сложностями.

Срочно наладить выпуск пассажирских электровозов

То, что долгое время отечественные производители абсолютно не касались сферы скоростных пассажирских электровозов, в новых реалиях стало большой проблемой. Когда-то казалось, что закупка чехословацких локомотивов (от ЧС1 до ЧС8 или ЧС200) – лучшее решение. Но исчезли обе сотрудничавшие страны, а предприятие-изготовитель пережило заметное перепрофилирование.

Российское пассажирское хозяйство к началу нулевых получило следующую ситуацию. Старая чехословацкая техника уже нуждалась в обновлении, да и ее ремонт производился в стрессовом режиме из-за сильной нехватки запасных частей.


На повестке дня встал вопрос о создании отечественного аналога для работы в сетях постоянного тока, адаптированного к современным российским реалиям. Тем более что в то время наступил период модернизации всего железнодорожного хозяйства.

Задание поручили опытным специалистам предприятия из Коломны. В качестве базы они использовали перспективный тип ТЭП70БС. На выходе планировалось получение современного шестиосного пассажирского электровоза с характеристиками сходными (или лучшими) с чехословацкой техникой прошлых десятилетий. На эти работы ушло долгих четыре года.



Данная аббревиатура означает, что мы имеем дело с пассажирским электровозом второго типа. Последняя буква названия указывает на то, что в конструкции применен коллекторный тяговый привод. Вот некоторые другие особенности данного локомотива:

✅ магистральное назначение
✅ шестиосная односекционная конструкция
✅ предназначен только для линий на постоянном токе
✅ транспортировка составов средней длины

Изначально в эту категорию включались как скорые, так и пассажирские поезда. Учитывая тот факт, что локомотив являлся однозначной новинкой, на его тщательные испытания и опытную эксплуатацию понадобилось более двух лет.

Выход в серию и показатели ЭП2К

К 2008 году профильные специалисты получили отличные результаты, что позволило уверенно рекомендовать ЭП2К к серийной сборке. Этот процесс был дополнен официальной отечественной сертификацией и допуском к производству. В целом он являлся продуктом плодотворного сотрудничества трех предприятий, входящих в состав АО «Трансмашхолдинг»:

✅ Коломенский завод – основные компоненты и финишная сборка
✅ НЭВЗ – основное электрооборудование
✅ Калужский НПЭМЗ – вспомогательное электромеханическое оборудование

После того как сотрудничество внутри холдинга получило полную согласованность, настало время начала серийной сборки электровозов ЭП2К. Она стартовала в январе 2011 года. Особой гордостью производителей стал тот факт, что почти полностью конструкция машины состояла из отечественных компонентов. Вот некоторые из основных ее показателей:

✅ питание от постоянного тока напряжением 3 кВ
✅ масса электровоза – 135 т
✅ ширина колеи – 1520 мм

Последний показатель позволяет использовать технику на аналогичных участках стран СНГ или Прибалтики. В конструкции ЭП2К инженерам удалось применить модульную компоновку бортового оборудования. Она уже применялась раньше на пассажирских типах, здесь также получив успешную реализацию.


Кузов локомотива вагонного типа с бесраскосным каркасом. Он имеет стальную обшивку, приваренную к основе. Электровоз выполнен двухсторонним, с двумя кабинами с торцов и тамбурами. В первом находятся блоки основных и вспомогательных аппаратов управления локомотивом, автомашинист.

Между ними расположено машинное отделение с механическим и электрооборудованием. Для удобства эксплуатации оно получило узкий проход шириной всего 50 см. А крыша локомотива состоит из нескольких съемных секций.

Если обратить более пристальное внимание на рабочее место машиниста, то оно имеет удобный пульт с современным оснащением. На нем расположены как органы управления, так и новомодные экраны. В данном случае речь идет о цветном графическом дисплее и КЛУБ-У. Последнее – это панели, предоставляющие полные данные о безопасности эксплуатации электровоза.

Конструкция самого пульта является уникальной, поэтому получила патентную защиту. Также для обеспечения необходимых условий работы обслуживающего персонала в кабине установлены кондиционер воздуха и экологичное сантехническое оборудование. Имеется система отопления, все стекла и зеркала получили электрообогрев.


В дополнение к этому стоит упомянуть локомотивную радиостанцию и автоматическую систему аварийной остановки. Есть и приспособление для предотвращения возгорания электровоза или контроль бодрствования машиниста. Все это выводит безопасность эксплуатации локомотива на довольно высокий уровень. Вот и другие особенности ЭП2К:

✅ светодиодные элементы в буферных фонарях
✅ тележки, подходящие для мощных ТЭД
✅ максимальная скорость – 160 (рекомендуемая – 120) км/ч
✅ мощность электродвигателя – 4800 кВт
✅ патентные гребнесмазыватели
✅ аппарат осушки воздуха для тормозной системы

Все вышеперечисленное позволило ЭП2К стать достойной заменой легендарных ветеранов ЧС2 и ЧС2Т, многие десятилетия безотказно служивших на советских (и российских) железных дорогах. Современные электровозы получили такую популярность и распространение, что уже несколько раз засветились в отечественных телесериалах. Осталось лишь привести их физические параметры и динамику производства:

✅ длина – 21,8 м
✅ ширина – 3,29 м
✅ высота (при опущенном токоприемнике) – 5,1 м
✅ колесная база – 16850 мм

В первый же год серийного производства на дороги страны отправилось 40 единиц техники. В последующем работники Коломенского завода придерживались примерно того же темпа, а годовой объем не превышал пяти с небольшим десятков электровозов ЭП2К.


Исключением стал 2017 год, когда было собрано всего семь единиц. Вся техника получала то красный, то белый окрас (№ 101 – корпоративный). Пока со 109-й единицы не пришли к красно-серому заводскому цвету, который сохраняется и по сей день. Электровозы ЭП2К продолжают активно собираться в Коломне и сейчас, за девять месяцев 2024 года предприятие выпустило 18 образцов техники, доведя общую серию до 495 локомотивов.