Первый российский пассажирский электровоз на постоянном токе ЭП2К
В советское время отечественное локомотивостроение являлось довольно динамичной отраслью промышленности. Несмотря на это, сохранялись секторы использования, которые намеренно не развивались долгие годы. И в будущем это, конечно же, аукнулось.
Вот несколько примеров. Для станционной маневровой работы использовались закупаемые у чехословацкой стороны надежные и выносливые ЧМЭ3. В качестве пригородных дизель-поездов выступала венгерская техника. А в скоростном пассажирском сообщении бестселлером считалась серия ЧС от пльзенского завода Skoda.
К чему это привело? Долгое время «мадьярам» искали достойную замену. ЧМЭ3 до сих пор кажется некоторым безальтернативным вариантом. А в пассажирском сообщении к началу нового тысячелетия уже российские железнодорожники столкнулись с немалыми сложностями.
То, что долгое время отечественные производители абсолютно не касались сферы скоростных пассажирских электровозов, в новых реалиях стало большой проблемой. Когда-то казалось, что закупка чехословацких локомотивов (от ЧС1 до ЧС8 или ЧС200) – лучшее решение. Но исчезли обе сотрудничавшие страны, а предприятие-изготовитель пережило заметное перепрофилирование.
Российское пассажирское хозяйство к началу нулевых получило следующую ситуацию. Старая чехословацкая техника уже нуждалась в обновлении, да и ее ремонт производился в стрессовом режиме из-за сильной нехватки запасных частей.
На повестке дня встал вопрос о создании отечественного аналога для работы в сетях постоянного тока, адаптированного к современным российским реалиям. Тем более что в то время наступил период модернизации всего железнодорожного хозяйства.
Задание поручили опытным специалистам предприятия из Коломны. В качестве базы они использовали перспективный тип ТЭП70БС. На выходе планировалось получение современного шестиосного пассажирского электровоза с характеристиками сходными (или лучшими) с чехословацкой техникой прошлых десятилетий. На эти работы ушло долгих четыре года.
Данная аббревиатура означает, что мы имеем дело с пассажирским электровозом второго типа. Последняя буква названия указывает на то, что в конструкции применен коллекторный тяговый привод. Вот некоторые другие особенности данного локомотива:
✅ магистральное назначение
✅ шестиосная односекционная конструкция
✅ предназначен только для линий на постоянном токе
✅ транспортировка составов средней длины
Изначально в эту категорию включались как скорые, так и пассажирские поезда. Учитывая тот факт, что локомотив являлся однозначной новинкой, на его тщательные испытания и опытную эксплуатацию понадобилось более двух лет.
К 2008 году профильные специалисты получили отличные результаты, что позволило уверенно рекомендовать ЭП2К к серийной сборке. Этот процесс был дополнен официальной отечественной сертификацией и допуском к производству. В целом он являлся продуктом плодотворного сотрудничества трех предприятий, входящих в состав АО «Трансмашхолдинг»:
✅ Коломенский завод – основные компоненты и финишная сборка
✅ НЭВЗ – основное электрооборудование
✅ Калужский НПЭМЗ – вспомогательное электромеханическое оборудование
После того как сотрудничество внутри холдинга получило полную согласованность, настало время начала серийной сборки электровозов ЭП2К. Она стартовала в январе 2011 года. Особой гордостью производителей стал тот факт, что почти полностью конструкция машины состояла из отечественных компонентов. Вот некоторые из основных ее показателей:
✅ питание от постоянного тока напряжением 3 кВ
✅ масса электровоза – 135 т
✅ ширина колеи – 1520 мм
Последний показатель позволяет использовать технику на аналогичных участках стран СНГ или Прибалтики. В конструкции ЭП2К инженерам удалось применить модульную компоновку бортового оборудования. Она уже применялась раньше на пассажирских типах, здесь также получив успешную реализацию.
Кузов локомотива вагонного типа с бесраскосным каркасом. Он имеет стальную обшивку, приваренную к основе. Электровоз выполнен двухсторонним, с двумя кабинами с торцов и тамбурами. В первом находятся блоки основных и вспомогательных аппаратов управления локомотивом, автомашинист.
Между ними расположено машинное отделение с механическим и электрооборудованием. Для удобства эксплуатации оно получило узкий проход шириной всего 50 см. А крыша локомотива состоит из нескольких съемных секций.
Если обратить более пристальное внимание на рабочее место машиниста, то оно имеет удобный пульт с современным оснащением. На нем расположены как органы управления, так и новомодные экраны. В данном случае речь идет о цветном графическом дисплее и КЛУБ-У. Последнее – это панели, предоставляющие полные данные о безопасности эксплуатации электровоза.
Конструкция самого пульта является уникальной, поэтому получила патентную защиту. Также для обеспечения необходимых условий работы обслуживающего персонала в кабине установлены кондиционер воздуха и экологичное сантехническое оборудование. Имеется система отопления, все стекла и зеркала получили электрообогрев.
В дополнение к этому стоит упомянуть локомотивную радиостанцию и автоматическую систему аварийной остановки. Есть и приспособление для предотвращения возгорания электровоза или контроль бодрствования машиниста. Все это выводит безопасность эксплуатации локомотива на довольно высокий уровень. Вот и другие особенности ЭП2К:
✅ светодиодные элементы в буферных фонарях
✅ тележки, подходящие для мощных ТЭД
✅ максимальная скорость – 160 (рекомендуемая – 120) км/ч
✅ мощность электродвигателя – 4800 кВт
✅ патентные гребнесмазыватели
✅ аппарат осушки воздуха для тормозной системы
Все вышеперечисленное позволило ЭП2К стать достойной заменой легендарных ветеранов ЧС2 и ЧС2Т, многие десятилетия безотказно служивших на советских (и российских) железных дорогах. Современные электровозы получили такую популярность и распространение, что уже несколько раз засветились в отечественных телесериалах. Осталось лишь привести их физические параметры и динамику производства:
✅ длина – 21,8 м
✅ ширина – 3,29 м
✅ высота (при опущенном токоприемнике) – 5,1 м
✅ колесная база – 16850 мм
В первый же год серийного производства на дороги страны отправилось 40 единиц техники. В последующем работники Коломенского завода придерживались примерно того же темпа, а годовой объем не превышал пяти с небольшим десятков электровозов ЭП2К.
Исключением стал 2017 год, когда было собрано всего семь единиц. Вся техника получала то красный, то белый окрас (№ 101 – корпоративный). Пока со 109-й единицы не пришли к красно-серому заводскому цвету, который сохраняется и по сей день. Электровозы ЭП2К продолжают активно собираться в Коломне и сейчас, за девять месяцев 2024 года предприятие выпустило 18 образцов техники, доведя общую серию до 495 локомотивов.
Вот несколько примеров. Для станционной маневровой работы использовались закупаемые у чехословацкой стороны надежные и выносливые ЧМЭ3. В качестве пригородных дизель-поездов выступала венгерская техника. А в скоростном пассажирском сообщении бестселлером считалась серия ЧС от пльзенского завода Skoda.
ЭП2К – оптимальная замена для ЧС2Т. Фото: youtube.com
К чему это привело? Долгое время «мадьярам» искали достойную замену. ЧМЭ3 до сих пор кажется некоторым безальтернативным вариантом. А в пассажирском сообщении к началу нового тысячелетия уже российские железнодорожники столкнулись с немалыми сложностями.
Срочно наладить выпуск пассажирских электровозов
То, что долгое время отечественные производители абсолютно не касались сферы скоростных пассажирских электровозов, в новых реалиях стало большой проблемой. Когда-то казалось, что закупка чехословацких локомотивов (от ЧС1 до ЧС8 или ЧС200) – лучшее решение. Но исчезли обе сотрудничавшие страны, а предприятие-изготовитель пережило заметное перепрофилирование.
Российское пассажирское хозяйство к началу нулевых получило следующую ситуацию. Старая чехословацкая техника уже нуждалась в обновлении, да и ее ремонт производился в стрессовом режиме из-за сильной нехватки запасных частей.
ЭП2К рассчитан на колею шириной 1520 мм. Фото: youtube.com
На повестке дня встал вопрос о создании отечественного аналога для работы в сетях постоянного тока, адаптированного к современным российским реалиям. Тем более что в то время наступил период модернизации всего железнодорожного хозяйства.
Задание поручили опытным специалистам предприятия из Коломны. В качестве базы они использовали перспективный тип ТЭП70БС. На выходе планировалось получение современного шестиосного пассажирского электровоза с характеристиками сходными (или лучшими) с чехословацкой техникой прошлых десятилетий. На эти работы ушло долгих четыре года.
Первый прототип начали собирать на исходе 2005-го, завершив к февралю следующего. Он же стал и стартовой точкой отсчета истории отечественного пассажирского электровозостроения для сетей с постоянным током питания. Техника получила наименование ЭП2К.
Данная аббревиатура означает, что мы имеем дело с пассажирским электровозом второго типа. Последняя буква названия указывает на то, что в конструкции применен коллекторный тяговый привод. Вот некоторые другие особенности данного локомотива:
✅ магистральное назначение
✅ шестиосная односекционная конструкция
✅ предназначен только для линий на постоянном токе
✅ транспортировка составов средней длины
Изначально в эту категорию включались как скорые, так и пассажирские поезда. Учитывая тот факт, что локомотив являлся однозначной новинкой, на его тщательные испытания и опытную эксплуатацию понадобилось более двух лет.
Выход в серию и показатели ЭП2К
К 2008 году профильные специалисты получили отличные результаты, что позволило уверенно рекомендовать ЭП2К к серийной сборке. Этот процесс был дополнен официальной отечественной сертификацией и допуском к производству. В целом он являлся продуктом плодотворного сотрудничества трех предприятий, входящих в состав АО «Трансмашхолдинг»:
✅ Коломенский завод – основные компоненты и финишная сборка
✅ НЭВЗ – основное электрооборудование
✅ Калужский НПЭМЗ – вспомогательное электромеханическое оборудование
После того как сотрудничество внутри холдинга получило полную согласованность, настало время начала серийной сборки электровозов ЭП2К. Она стартовала в январе 2011 года. Особой гордостью производителей стал тот факт, что почти полностью конструкция машины состояла из отечественных компонентов. Вот некоторые из основных ее показателей:
✅ питание от постоянного тока напряжением 3 кВ
✅ масса электровоза – 135 т
✅ ширина колеи – 1520 мм
Последний показатель позволяет использовать технику на аналогичных участках стран СНГ или Прибалтики. В конструкции ЭП2К инженерам удалось применить модульную компоновку бортового оборудования. Она уже применялась раньше на пассажирских типах, здесь также получив успешную реализацию.
Современный пульт управления. Фото: youtube.com
Кузов локомотива вагонного типа с бесраскосным каркасом. Он имеет стальную обшивку, приваренную к основе. Электровоз выполнен двухсторонним, с двумя кабинами с торцов и тамбурами. В первом находятся блоки основных и вспомогательных аппаратов управления локомотивом, автомашинист.
Между ними расположено машинное отделение с механическим и электрооборудованием. Для удобства эксплуатации оно получило узкий проход шириной всего 50 см. А крыша локомотива состоит из нескольких съемных секций.
Если обратить более пристальное внимание на рабочее место машиниста, то оно имеет удобный пульт с современным оснащением. На нем расположены как органы управления, так и новомодные экраны. В данном случае речь идет о цветном графическом дисплее и КЛУБ-У. Последнее – это панели, предоставляющие полные данные о безопасности эксплуатации электровоза.
Конструкция самого пульта является уникальной, поэтому получила патентную защиту. Также для обеспечения необходимых условий работы обслуживающего персонала в кабине установлены кондиционер воздуха и экологичное сантехническое оборудование. Имеется система отопления, все стекла и зеркала получили электрообогрев.
Электродвигатели в машинном отделении. Фото: youtube.com
В дополнение к этому стоит упомянуть локомотивную радиостанцию и автоматическую систему аварийной остановки. Есть и приспособление для предотвращения возгорания электровоза или контроль бодрствования машиниста. Все это выводит безопасность эксплуатации локомотива на довольно высокий уровень. Вот и другие особенности ЭП2К:
✅ светодиодные элементы в буферных фонарях
✅ тележки, подходящие для мощных ТЭД
✅ максимальная скорость – 160 (рекомендуемая – 120) км/ч
✅ мощность электродвигателя – 4800 кВт
✅ патентные гребнесмазыватели
✅ аппарат осушки воздуха для тормозной системы
Все вышеперечисленное позволило ЭП2К стать достойной заменой легендарных ветеранов ЧС2 и ЧС2Т, многие десятилетия безотказно служивших на советских (и российских) железных дорогах. Современные электровозы получили такую популярность и распространение, что уже несколько раз засветились в отечественных телесериалах. Осталось лишь привести их физические параметры и динамику производства:
✅ длина – 21,8 м
✅ ширина – 3,29 м
✅ высота (при опущенном токоприемнике) – 5,1 м
✅ колесная база – 16850 мм
В первый же год серийного производства на дороги страны отправилось 40 единиц техники. В последующем работники Коломенского завода придерживались примерно того же темпа, а годовой объем не превышал пяти с небольшим десятков электровозов ЭП2К.
ЭП2К трудится на многих российских маршрутах. Фото: youtube.com
Исключением стал 2017 год, когда было собрано всего семь единиц. Вся техника получала то красный, то белый окрас (№ 101 – корпоративный). Пока со 109-й единицы не пришли к красно-серому заводскому цвету, который сохраняется и по сей день. Электровозы ЭП2К продолжают активно собираться в Коломне и сейчас, за девять месяцев 2024 года предприятие выпустило 18 образцов техники, доведя общую серию до 495 локомотивов.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
Впервые в России изготовлен супермощный авиадвигатель
Он будет использоваться для отработки новых технологий. Да и отечественным широкофюзеляжным самолетам такие силовые агрегаты необходимы....
Тайна последнего пристанища для сотен автомобилей на краю земли
На Чукотке, вдали от цивилизации, скрывается удивительное автомобильное кладбище, привлекающее своими масштабами и загадками. Здесь оставлены сотни машин – от...
АК-3: военная реплика или учебно-тренировочный самолет
Новый УТС внешне очень похож на Як-3: производитель уверяет, что на платформе этой машины можно собрать любой самолет Второй мировой. А что внутри учебного...
Возвращение легенды: запущен амбициозный проект «Волга 2025»
Не кажется ли вам, что автомобили «Волга» застряли в прошлом, и было бы справедливо дать этому бренду продолжение? Именно так подумала команда YouTube-канала...
Российский авиалайнер МС-21 – итоги модернизации производства за октябрь
Самолет готовятся запустить в серийное производство. Оно стартует уже в 2025 году, если планы ничто не нарушит....
Ту-144ЛЛ – программа исследований на летающей лаборатории выполнена
Ту-144ЛЛ создавался с целью исследования поведения самолета на высоких (сверхзвуковых) скоростях и максимально возможных высотах. В программе принимали участие...
Двигатели для SSJ-100, Ту-214 и Ил-96-300 начнут выпускать и тестировать быстрее
На Пермском заводе ускорят испытания гидромеханических агрегатов. Также будут оптимизированы другие этапы производственного цикла....
Зачем на морских судах окна рубки наклоняют «неправильно»
На морских кораблях иллюминаторы капитанского мостика сделаны с отрицательным уклоном. А на речных судах – все наоборот. В чем тут дело?...
Lada Aura поступили в распоряжение российских чиновников – они не слишком довольны
Первая партия автомобилей уже отправлена к заказчикам. Но чиновникам не нравится отечественный «премиум»....
«Еловый Гусь» – 98 метров размах крыльев, тонны древесины и самый короткий полет в истории авиации
Речь о самом большой в мире самолете, построенном из дерева. Все подробности о проекте читайте в нашем материале....
УАЗ Хантер получил новое «сердце» и стал значительно мощнее
Мощность автомобиля повысилась более чем на 33%. Новые модификации уже появились в продаже....
Будущее поршневых авиадвигателей и особенности работы турбовентиляторных моторов
Есть мнение, что поршневые пропеллерные двигатели давно устарели и нет у них будущего. Это не так – в малой авиации они все равно еще долго будут «править...
Названы сроки выпуска первого белорусского самолета
Реализация проекта уже началась. Также стал известен ожидаемый тираж воздушного судна и объем дополнительного финансирования....
Амуро-Якутская магистраль: вечная мерзлота и американские тепловозы
Амуро-Якутская магистраль – важная составляющая транспортной сети Сибири и Дальнего Востока. Железная дорога имеет большие перспективы развития....
Отпиливаем от движка ГАЗ-53 два цилиндра и запускаем «новый» мотор
ؘНужен двухцилиндровый мотор для мотоцикла? Нет проблем: понадобится отходивший свое (списанный, заброшенный и т. д.) движок от ГАЗ-53. У этого мотора аж...
Зачем трактору треугольные гусеницы
Проходимость обычного гусеничного трактора, казалось бы, вне сомнений. Но нет: зачем-то понадобилось его усовершенствовать и поставить движитель в виде...