Неудачная спортивная версия седана из 70-х: Citroen SM

В начале 60-х умы разработчиков французской компании Citroen занимала идея создания скоростного автомобиля. Как базовая версия выступал переднеприводный Citroen DS. Одним из требований, предъявляемых к будущей модели, являлась ее способность развивать скорость свыше 200 км/ч.


И это стало реальной проблемой. Ведь на тот момент французы не могли предложить силовой агрегат с подобными характеристиками. Оставался лишь один выход – сотрудничество с каким-то другим брендом. Так они вышли на итальянскую Maserati, создававшую элитную технику и располагавшую подходящим двигателем.


Результатом слияния французско-итальянского тандема стало роскошное четырехместное купе GT-класса с передним приводом. Его дизайн разработан Робертом Опроном, участвовавшем также в проектировании моделей GS и CX. Совершенно нетрадиционным ходом стало соединение мощного двигателя Maserati с гидропневматикой, как результат получив исключительную спортивную конструкцию.

Первые восторженные отклики

Флагманский проект команды разработчиков Gran Turismo (GT) под руководством Жака Не стартовал в 1966 году. Его конечной целью являлось представление более быстрой и роскошной версии уже получившей к тому времени заметный успех модели DS.

К началу 1968-го французы выкупили оставшиеся акции у семьи Орси, став полноценными владельцами итальянской компании Maserati. Это улучшило коммуникацию с ней, позволив в максимально сжатые сроки подготовить показ новинки.



По поводу использованной в названии аббревиатуры между знатоками до сих пор ведутся споры. Одни утверждают, что SM появилась как совмещение спортверсии DS (S) и марки Maserati (M). Другие же уверяют, что мы имеем дело с высокопарным французским слогом Sa Majeste, означающим «его величество». Впрочем, логично предположить, что вначале применялся первый вариант. А вот после успешного представления новинки решили перейти к более возвышенному, второму.


Давайте детальнее остановимся на выборе двигателя для этого автомобиля. Как уже упоминалось, Maserati занималось производством эксклюзивной техники. Поэтому, соответственно, в арсенале имелись вилочные восьмицилиндровые варианты с рабочим объемом в 4,1 или 4,7 литра.

Однако такой показатель казался излишним. Тем более, что французское законодательство «монстров» с подобными характеристиками облагало дополнительными налогами. Решить вопрос поручили гениальному дизайнеру Maserati Джулио Альфьери. Он смог уменьшить цифры до 3,1 литра, но этого не хватало, чтобы избежать ненужных расходов (льготы распространялись на моторы объемом менее 2,8 л). Дополнительные манипуляции содействовали рождению силового агрегата со такими данными:

✅ алюминиевый двигатель С 114-1
✅ рабочий объем – 2670 куб. см
✅ максимальная мощность – 170 л. с при 5500 об/мин

Впоследствии он стал сердцем для таких спортивных версий как Maserati Merak и Ligier JS2. А обсуждаемая модель, ставшая сенсацией Женевы-1970, получила также гидропневматическую подвеску с автоматической подстройкой дорожного просвета.

Технические показатели автомобиля

Уверенное управление Citroen SM обеспечивал гидроусилитель руля с эффективностью, регулируемой в зависимости от текущей скорости движения автомобиля. После полной установки он выравнивал его передние колеса в центральное положение.


Хорошим ходовым качествам способствовали двухконтурные дисковые тормоза на всех колесах и их независимая подвеска с передними поперечными рычагами и продольными – сзади. Большое четырехместное купе имело следующие параметры:

✅ длина – 4,9 м
✅ ширина – 1,835 м
✅ высота – 1,325 м
✅ колесная база – 2950 мм
✅ снаряженная масса – 1,45/1,48 т

Оно впечатлило зрителей не только своими техническими данными, но и непривычными формами, спроектированными в собственном стилистическом центре компании. Он располагался на парижской окраине Велизи, а руководил им упомянутый выше Опрон.

Родство с базовой моделью подчеркивалось уже наличием трех пар передних фар. Их спрятали под прозрачной крышкой, протянувшейся через всю ширину кузова, скрывая номерной знак, расположенный по центру. Осветительные приборы корректировались в зависимости от заданной высоты авто, основные могли поворачиваться по ходу движения. Экспортный вариант для американского рынка имел по четыре пары открытых фар.

Лучше всего поразительная аэродинамика Citroen SM просматривалась при виде сбоку. Так наиболее четко видны изящные плавные линии, приведшие к невероятным 0,26 в качестве показателя коэффициента лобового сопротивления.


Отличным стилистическим элементом являлись и стреловидные боковые окна за дверями. А большое заднее в плавной задней части поднималось, обеспечивая доступ к багажному отделению объемом 0,488 куб. м. Сбоку также расположились шильды с названием автомобиля. Задние фонари, обрамленные хромированной оконечностью крыльев, казалось, занимали всю ширину конструкции.

Многочисленные проблемы, похоронившие проект

Долгожданные первые образцы отправились к своим владельцам уже осенью 1970 года. На следующий год число реализованных футуристических авто приблизилось к пяти тысячам. Но ни отличный дизайн, ни аэродинамика, ни прекрасные ходовые качества не стали основой коммерческого успеха модели.

Первым неприятным звоночком был нефтяной кризис 1973 года, который сделал большие и прожорливые автомобили «персонами нон грата». Но этим все не ограничилось. Добило успешную реализацию проекта то, что начало происходить с проданными экземплярами в дальнейшем.

Все чаще владельцев Citroen SM преследовали технические проблемы. А самой главной из них оказалась ненадежность силового агрегата. Как выяснилось, долгие переделки с «ужимом» рабочего объема явно не пошли ему на пользу. Частые обращения хозяев автомобиля в сервисные центры не только существенно опустошало их кошельки, но и стали прекрасной антирекламой для потенциальных покупателей. Производитель усиленно пытался спасти ситуацию, прибегая ко всевозможным ухищрениям:

✅ двигатель с электронным впрыском топлива (1972 год)
✅ расширение модельного ряда в виде SM Auto с автоматической коробкой передач
✅ увеличение рабочего объема до 2965 куб. см

Но все их старания оказались тщетными, и автомобиль с поразительно успешным стартом получил такой унылый и скоротечный финиш. Уже в мае 1975 года производство этой необычной модели было полностью прекращено.

Последние экземпляры Citroen SM собирались на заводе в Виши. Общий тираж составил скромные для середины 70-х 12 920 автомобилей. Шесть из десяти собранных единиц отправились на экспорт, в том числе для американских клиентов – ок. 2400 штук.


Хотя праворульная версия не существовала, какое-то количество автомобилей засветилось и на британском рынке. Успел Citroen SM и поучаствовать в ралли. Он не был классическим спорткаром (хотя развивал скорость в 205/228 км/ч), но отличная аэродинамика сослужила хорошую службу:

✅ 1971 год – первое и третье места в группе 4 Марокканского ралли
✅ 1972 год – участие в гонке «24 часа Ле-Мана»
✅ 1973 год – прототип с укороченной базой стартует в сложном ралли Бандама

Главной причиной коммерческого провала Citroen SM можно все же считать двигатель Maserati. Привыкший к деликатному обращению, эксклюзивный привод просто не подходил для повседневного использования, как этого ожидал производитель и купившие авто клиенты. Неприятные события аукнулись и самой компании Citroen, по финансовым соображениям вынужденной в дальнейшем слиться с Peugeot, образовав в 1976 году концерн PSA.