ЧС4Т – успешная модернизация «пластмассового» электровоза

Знатоки железнодорожного транспорта советского периода могут подтвердить, что все конструкции того времени имели достаточную степень брутальности. Упор делался на долговечность, функционал и хорошую приспособленность к выполнению ежедневных задач.


Все типы перевозок по железной дороге тогда неизменно росли, поэтому для любого локомотива постоянно хватало работы. Также как и грузовики брежневских (и ранее) времен, электровозы не отличались какими-то особыми эстетическими чертами.


Это относилось даже к пассажирским локомотивам, используемым и в скоростном движении на самых важных направлениях страны. Небольшой отдушиной можно считать чехословацкую технику, массово закупаемую с начала 60-х для использования в этом качестве.

Пластмассовые кузов и крыша – не лучшее решение

Но и ЧС1 или ЧС2 более привлекательно выглядели лишь на фоне своих довольно мрачных советских коллег. А по сути их создатели тоже заботились в первую очередь о функционале, отставляя дизайнерские решения на последний план.

Явным исключением из этого можно считать дорожного «интеллигента» – локомотив ЧС4. Он создавался пльзенским предприятием для использования на участках скоростного пассажирского движения с переменным током.


Его главной изюминкой стал пластмассовый корпус. Это позволило создать довольно привлекательный электровоз, который мог бы понравиться советским пижонам, очень любившим яркие решения во всем. Ведь использование такого материала для кузова позволило значительно изменить его дизайн, по сравнению с предшественниками. ЧС4 выглядел однозначно симпатично, свежо и эстетически приятно.

В течение 60-х годов в нашу страну поступило более двухсот единиц таких локомотивов. Они неплохо зарекомендовали себя в плане качества (как и другая техника, собиравшаяся на мощностях завода Skoda Plzen). А вот единственная серьезная претензия к ним была напрямую связана с их привлекательным внешним видом.

Все дело в том, что пластмассовые корпус и крыша электровоза абсолютно не защищали от электромагнитного излучения, идущего от контактного провода. При длительной работе в кабине это являлось немалой угрозой для жизни и здоровья всех членов локомотивной бригады. О полученных негативных результатах тут же проинформировали чехословацкую сторону, быстро взявшуюся исправлять неприятную ситуацию.



Серийное производство электровозов предприятие наладило только пару лет спустя. Этот промежуток времени ушел на основательные проверки прототипа, проводимые советской стороной. Их целью было подтверждение того, что в таком исполнении он станет более подходящим для наших дорог. Его отличиями от обычного ЧС4 также являлись:

✅ иные кузовные опоры
✅ ряд изменений в электрической части конструкции
✅ дополнительные люки в боковых стенах

Последние понадобились для того, чтобы комфортно производить выемку мотор-компрессоров. Еще одной переменой стало сокращение количества (с 20 до 16) параллельных цепей выпрямительной установки. Это, в свою очередь, привело к снижению числа вентилей в них с 640 до 512 штук.

Показатели и отличия ЧС4Т

Несмотря на столь обширные доработки, основные показатели (в том числе и физические) остались на уровне базовой модели. Тоже самое можно сказать о механической и других частях конструкции: тележки локомотива и тяговые электродвигатели не претерпели каких-либо модификаций. Кстати, вот и некоторые параметры ЧС4Т:

✅ высота – 5,15 м
✅ длина – 19,98 м
✅ ширина – 3,1 м
✅ служебная масса – 126 т
✅ осевая нагрузка – 21 т

Конструкционная скорость электровоза получила снижение на двадцать пунктов, по сравнению с ЧС4. Она составила 160 км/ч. Учитывая тот факт, что локомотив готовился исключительно к использованию на советских железных дорогах, он получил тележки для колеи шириной 1520 мм.

Серьезной доработкой стало применение у модели иного трансформатора – SL68/3848/51. Он имел ток продолжительного режима 778 А и номинальную мощность обмотки для собственных нужд в 275 кВ*А. Входная также выросла до 8058 кВ*А. Общая масса трансформатора составляла 11,4 тонны.

После того, как эффективность нового реостатного тормоза была экспериментально доказана в процессе испытательной эксплуатации прототипа, появилось решение о его широком использовании. Поэтому все серийные единицы техники оборудованы именно такой конструкцией.


В его управлении существуют два варианта: классический кран машиниста либо – подача воздуха в систему с помощью специального переключателя. Во втором случае тормозные приспособления состава остаются незадействованными.

Хорошие оценки испытателями и советскими железнодорожниками, в целом, позволили чехословацким локомотивостроителям активно собирать эту модель до середины 80-х. Удивительно, хотя он и являлся всего лишь модификацией, но по времени нахождения на конвейере более чем в два раза превзошел базовый ЧС4.

Подобные же цифры можно увидеть и в отношении показателей сборки. Если предшественник получил тираж в 230 машин, то количество изготовленных ЧС4Т превысило полтысячи. За почти полтора десятилетия на заводском конвейере они претерпели несколько доработок кузовных элементов:

✅ в первых моделях использовались гладкие стальные листы
✅ более поздние – с гофрированными стенками
✅ у последних электровозов серии – современные буферные фонари

Они унаследовали эти элементы для безопасной эксплуатации техники у последующих моделей, производимых чехословацким предприятием. В частности линзовые типы стоят и на электровозах последних серий Skoda Plzen: ЧС7 и ЧС8, также выпускавшихся в 80-х годах.


В советский период модифицированные электровозы широко использовались на участках с переменным током в России и двух других славянских республиках. В 90-х этот процесс активно продолжился уже на территории независимых государств.

Современная эксплуатация ЧС4Т

Самым большим потребителем чехословацкой продукции стала Горьковская железная дорога, в частности, депо ТЧЭ-8 Киров. К этому предприятию получило приписку сразу 109 локомотивов, эксплуатация которых продолжается и по сей день.

На второй позиции находится Московская дорога с 44 единицами, приписанными к двум местным депо. На территории Беларуси, по состоянию на 2021 год, числилось 15 машин данного типа. Столько же имеется на обслуживании в депо Россошь. Давайте обратим внимание и на показатели привода электровоза:

✅ суммарная часовая мощность ТЭД – 5100 кВт
✅ суммарная длительная мощность – 4920 кВт
✅ напряжение сети переменного тока – 25 кВ

В советский период для капитального ремонта этих локомотивов использовался Запорожский ЭРЗ. Позже эта обязанность перешла к их коллегам из Новосибирска. Несмотря на то, что срок эксплуатации ЧС4Т исчисляется четырьмя-пятью десятилетиями, большинство локомотивов находится в хорошем техническом состоянии и успешно выполняет повседневные задачи.


В завершение стоит лишь добавить, что их серийный выпуск продолжался в 1973-1986 годах. За это время чешский завод изготовил для нас 510 локомотивов данного типа. В России они используются и сегодня (ЧС4 полностью выведены из эксплуатации в 2015-м). Но происходит постепенная замена на более современные отечественные модели ЭП1 и ЭП1М.