Феномен компании Chery, или автомобильный взрыв за Великой Китайской Стеной

Не обязательно изучать цифры статистических отчетов, вникать в анализ мирового автомобильного рынка. Не нужно быть экспертом, чтобы понять – китайские автомобили всюду. Из окна многоэтажки спального района, на улице мегаполиса, автотрассе сельского значения видишь сплошь «маде ин Чина».


Как случилось, что за короткий 35-летний период Китай стал производить автомобилей больше, чем США и Япония вместе взятые? Автопром всего Евросоюза далеко не дотягивает до объемов Поднебесной. В 2023 году впервые в мировой истории машиностроения китайские конвейеры покинуло 30 млн транспортных средств.

Чаще всего в этой большой автомобильной семье мелькают образцы компании Chery Automobile. Мы видим их под брендами Exeed, Omoda, Karry, Jetour, Rely и Riich. Половину машин составляют кроссоверы и внедорожники, остальное – седаны и микрофургоны. Что происходит вообще, с чего началось?

Спасибо товарищу Чжан Сюэляну: у истоков китайского автопрома

Отгородившись от мира в прямом и переносном смысле своей Великой Стеной, страна жила счастливо, никому не завидовала. Автомобили, да еще легковые? Зачем? Народ нормально перемещается на велосипедах.


Личный автотранспорт считался роскошью, владение которой приравнивалось к преступлению. Приобрести машину имела право горстка населения – данвеи (рабочие артели). Прочие граждане проживали в уравнительных «народных коммунах» и не мечтали о чудесах на колесах.

Но избранным, данвеям, покупать было нечего. Начало автопрому в 1931 году положил великий сын народа, правитель Маньчжурии Чжан Сюэлян. Он основал арсенал, который произвел грузовик Ming Sheng. Единственным экземпляром все и закончилось. Потом, до 1953-го, в отрасли ничего не происходило, пока Советский Союз не построил (или сильно помог технологиями, специалистами и деньгами) «Автомобильный завод № 1».


Эта мощная корпорация, производившая в те годы только 2,5-тонные грузовики, теперь называется FAW. В 1959-ом старинная компания «Чанган» стала выпускать компактные армейские внедорожники. О легковушках производители не пеклись. То есть автомобилизация государства стремилась к нулю.

Спасибо товарищу Дэну Сяопину: начало легкового автомобилестроения

Время шло. Законопослушный народ в 70-х не выдержал: стал потихоньку заглядывать за Стену. Как мы, бывало, за Железный занавес. А там!.. Радио, телевидение, туристы, дальнобойщики, дипломаты донесли-таки, недобрые, что человечество давно, как нечего делать, катается на ДВС. Уж и атмосферу успели загадить.


Тогда ветеран китайской революции, член «восьмерки бессмертных», дальновидный политик Дэн Сяопин инициировал экономические реформы. Появился семейные подряд. Освобожденный многомиллионный человейник жаждал труда, благосостояния. Автомобилей захотел, в конце концов, особенно коммерческого назначения.

В 80-х разрешили импорт из Японии и СССР. Самим не хватало, но нужна была валюта, поэтому Союз стал монопольным экспортером легковушек в Поднебесную. Цифры, правда, были до смешного мизерными – в 1983-ем в страну завезено, откуда возможно, всего 10 800 единиц автомашин. Не густо для такого-то количества страждущих. Но машины разгребали влет, несмотря (внимание!) на 260-процентные таможенные сборы.

А заокеанские и европейские корпорации, десятилетиями зарившиеся на миллиарды свободных китайских рабочих рук, быстро сориентировались. И хлынули за Стену с предложениями открывать производственные площадки своих брендов.


Первым в 1983 году явился американский AMC с моделью Jeep Cherokee XJ. Следом пожаловал «Фольксваген» с седаном Santana. Японцы, корейцы, французы (Peugeot 504, например) – все хотели дешевой рабсилы. Но китайцы выдвинули мудрое условие – организуем исключительно совместные предприятия. И пошло-поехало…

Спасибо господам Чэн Хуанг и Ли Чжианг: рождение компании «Чери»

Этих товарищами уже не назовешь. Господа-предприниматели. Дело подошло к 1997 году. Уровень жизни заметно вырос, появилась прослойка богатых людей. Чэн и Ли решили начать собственное производство автомобилей. По закону, предприятие должно быть государственным. Окей!


Заинтересованным в проекте оказалось правительство города Уху. Вскоре в провинции Аньхой на выделенные 1,75 млн юаней вырос новенький заводик. Выпускали двигатели внутреннего сгорания. Но мечтали об автомобилях. Лицензию на производство получить не удавалось. О причинах судить не станем: какие-то внутренние юридические проволочки.

Это обстоятельство не смутило господ Хуанг и Чжианг. Они сделали то, что называется мошенничеством. С них началась череда низкопробных китайских клонов и копий популярных иномарок. За это «господ» позднее осудили. Но капитал для интенсивного развития бизнеса был сколочен.


Первая страница в истории компании «Чери» не самая красочная и героическая. О неприятном периоде говорят как-то неопределенно, расплывчато, вскользь. Пытаются забыть, словом. Но рассудим: лицензию предприятие получило только в 2001 году, продав 20% акций холдингу SAIS. А завод в Уху уже вовсю работал и приносил немалую прибыль. Что там производили и почему посчитали жульничеством?

«Кради как художник»: конфуз в начале пути

Не получилось… Сотворить качественную копию, какие делают талантливые живописцы с великих полотен, «господам» не удалось. Прецедентов с клонами и откровенным плагиатом в машиностроительном секторе немало. Помнится, мы писали о японской «Мицуока Моторс», которая вообще поставила реплики на поток. Но какого они были качества! И уж совсем высокое искусство – Clenet Coachworks и подобные образцы.


А на Chery Automobile дело поставили непрофессионально. Начали с того, что предприятие закупило несколько «Сеат Толедо», которые испанцы выпускали с начала 90-х и уже собирались закрывать линейку. Машины разобрали на комплектующие, обмерили, как смогли и чем попало. Создали несуразицу, внешне напоминавшую автомобиль: колеса, кузова, остекление, моторы, которые сами, кстати, производили.

Автомобиль, в котором все отваливалось, скрипело, продувало, стоил копейки. Кто-то догадался провести краш-тест… Не стоило: пользователи узнали, что случись столкновение на скорости 50-60 км/ч, шансов у экипажа не останется.

Содружество с холдингом SAIS позволило вывозить машины за границу. Мы брали «Чери Амулет», сильно смахивающий на «Толедо». Покупали «КуКУ 6», один в один похожую на «Дэу Матиз». Помним модель «Тигго», как будто поменявшуюся телами с «Тойота Раф 4».


В 2007-ом компания Chery занимала в России 14 место по продажам. Покупателями китайских подделок стали 37 тыс. наших соотечественников. Уже на следующий год показатель упал до 16 тыс. единиц. За Великой Стеной наступило прозрение…

Дальнейшее развитие предприятия

Начиная с 2003 года, руководство пересмотрело политику и философию предприятия. На дешевом некачественном продукте далеко не уедешь. Пригласили дизайнеров из Италии, консультантов из Германии, Британии и ряда других стран.

Построили научно-исследовательский институт, проектный центр, испытательные полигоны. И, главное, отправили молодежь учиться в Европу. Кадры вернулись на родину с новым представлением об автомобильной культуре и технологиях.


Прогрессивные гибриды и электромобили, новейшие моторы и модели собственной разработки – приоритеты первого десятилетия 21-го века. В собственной стране, где не успевали удовлетворять сумасшедший автомобильный голод, росли фабрики с полным циклом производства. Мощности и технологии вывозили и базировали за рубежом: Европа, Америка (когда подружились с Crysler), Россия.


Оценивая потенциал предприятия, в «Чери» надеялись к 2025-ому экспортировать полмиллиона авто. Но уже двумя годами ранее продавали за Стеной 1 млн экземпляров. Сегодня Chery Automobile стала экспортером номер один в Поднебесной. Компания похожа на мощный механизм, неутомимый и безудержный… Куда же он стремится, каких высот собирается достичь?