Успешная модернизация от Ярославского ЭРЗ – электровоз ЧС2К

История легендарной «чебурашки» ЧС2 уходит своими корнями в далекий 1958 год. Тогда на Пльзенском локомотивном заводе (носившем в то время имя В. И. Ленина) построены первые четыре единицы нового шестиосного электровоза. Они работали на постоянном токе с тяговыми двигателями AL-4846zT, уже применяемыми в прежней модели.


Половина из них предназначались для советских партнеров, поэтому они получили соответствующее обозначение ЧС2-001 и 002. Незадолго перед наступлением нового 1959 года они прибыли в депо Москва-Техническая. Другие опытные локомотивы остались на родине, поэтому их обозначение сохранилось исходным – Е 699.0.


В процессе проверочной эксплуатации советские специалисты обнаружили ряд слабых мест и недостатков в их конструкции, о чем незамедлительно уведомили производителя. Чехословацкая сторона доработала техническую часть, что привело к появлению нового типа электровоза. Позже (начиная с марта 1962 года) он пошел в серию и эксплуатировался в советском скоростном движении как Skoda Plzen ЧС2.

Эксплуатация электровоза ЧС2, растянувшаяся на десятилетия

В течение 60-х чехи постоянно дорабатывали их конструкцию, что приводило к изменению заводского обозначения техники. Но в советском локомотивном хозяйстве для удобства все модификации продолжали именоваться ЧС2, получив у пользователей за дизайн головной части красивое прозвище – «чебурашка».

Общий тираж за полтора десятилетия выпуска техники приблизился к тысячной отметке. Впрочем, если к этому добавить и глубоко модернизированную версию ЧС2Т, то получим результат в 1062 машины (без них – 942 единицы). В 1973 году выпуск локомотивов был завершен. Но еще долгое время после этого «чебурашка» оставался визитной карточкой советского скоростного пассажирского движения, став однозначной легендой «застойных времен» и снявшись в ряде отечественных кинолент.


Но уже к середине 90-х техника, несколько десятилетий верно служившая одним из основных скоростных локомотивов советских дорог, заметно поизносилась. Времена были довольно сложные и о создании или даже закупке новой техники речь не шла. Выход был лишь один – глубокая модернизация уже имевшегося парка электровозов ЧС2.

В этом направлении работали не только российские специалисты, но и их коллеги из ближнего зарубежья. Ведь чехословацкие локомотивы в большом количестве трудились на всем постсоветском пространстве. Одной из самых эффективных попыток стала предпринятая ремонтниками Ярославского завода.



Работу, проведенную специалистами Ярославского электровозоремонтного, отличала полная замена кузова на тип, схожий с более современным двухсекционным ЧС7. Также в завершение переделки локомотивы получили трехцветный окрас (бело-голубо-синий). Правда, в процессе дальнейшей эксплуатации РЖД решили придать им свою привычную корпоративную расцветку. Измененные кузова имели:

✅ осовремененный дизайн
✅ заниженные окна
✅ гофрированную боковую часть
✅ другую, более угловатую кабину

Для сохранения эргономичности и удобства дальнейшего ремонта или обслуживания, специалисты отказались от правосторонних дверей с обеих сторон локомотива. Правда, пространство не зашили полностью, сохранив коммуникации, обеспечивавшие доступ к окнам бывшего входа в кабину. Немало изменений произошло и в начинке электровоза:

✅ применены современные компрессоры ВУ-3,5
✅ электроаппараты от ВЛ10
✅ появилось автоматическое управление тормозной системой
✅ обновлены пульты машиниста

К общему набору оборудования добавлены и другие современные системы, касающиеся органов управления и безопасности движения. Групповые контроллеры переключения активировались при помощи МСУЛ. Некоторые из переделанных электровозов также оборудовались единой системой автоведения. Они получили иное обозначение – ЧС2К-Е и отправились на работу в Самару и Орел.

ЧС2К как временный вариант

Такой сложный проект растянулся на несколько лет, заняв весь промежуток второй половины нулевых. Таким образом в Ярославле за 2006/10 годы преобразили 287 единиц легендарных ЧС2. Хотя они и получили намного лучшие показатели и характеристики, это уже не были привычные старшему поколению «чебурашки». Ведь трогательная пучеглазость техники исчезла вместе с оригинальным кузовом.

Несмотря на то, что в машины вдохнули вторую жизнь, все прекрасно понимали: «на леченном коне далеко не уедешь». Ведь оригинальные электровозы эксплуатировались, в лучшем случае, с начала 70-х. Учитывая востребованность техники и пик пассажирского сообщения на советских дорогах в тот период, они получили немалую степень износа.


Поэтому преображение почти трех сотен единиц чехословацких локомотивов однозначно являлось временной мерой. Железнодорожники пытались таким образом пережить период кризиса, дождавшись более стабильной эпохи. И им это вполне удалось.

Ведь уже в следующем десятилетии экономическое положение отрасли и страны в целом получило значительное улучшение. Это позволило финансировать как приобретение какой-то импортной ж/д техники, так и конструирование отечественных моделей пассажирских электровозов.

Современные преемники и завершение эксплуатации ЧС2К

Одним из таких примеров можно считать выход в серийное производство ЭП2К – шестиосного пассажирского локомотива из Коломны. Для его появления понадобилось сотрудничество с коллегами из Новочеркасска (взявшими на себя электрическую часть конструкции). Опытный образец появился в 2006-м, а по прошествии двух лет предприятие освоило постоянную сборку техники. Общее количество производства на сегодняшний день достигло полутысячи единиц.


А возвращаясь к ярославской переделке ЧС2К, можно смело сказать, что со своей задачей временного варианта решения локомотивы справились в полной мере. Они честно трудились до начала текущего десятилетия, и только в течение последних лет стартовало их активное списание и отправка на покой. Кстати, ниже вы можете ознакомиться с некоторыми показателями техники:

✅ высота – 3,67 и
✅ длина – 18,78 м
✅ ширина – 3,13 м
✅ максимальная скорость – 160 км/ч
✅ служебная масса – 128 т

Во время реконструкции внешность исходных ЧС2 претерпела кардинальные изменения. То же самое можно сказать и о многих элементах внутренней начинки. В то же время мощностные характеристики остались примерно на том же уровне, чего вполне хватало для текущих условий использования в скоростном пассажирском сообщении:

✅ тип примененных ТЭД – AL-4846eT (коллекторные)
✅ общая их длительная мощность – 3798 кВт (часовая – 4200)
✅ род используемого тока – постоянный, напряжением 3 кВ

Уже к началу 20-х в непосредственной эксплуатации сохранялось всего 16 единиц ЧС2К, трудившихся в Самаре и паре других локомотивных депо. Кроме того, двадцать девять электровозов находилось на консервации, в полной готовности в любой момент вернуться в строй.


Но эпоха чехословацких «чебурашек» (пусть даже и в реконструированном состоянии) стремительно приближалась к своему завершению. Ветераны, честно отдавшие советским (и российским) дорогам полвека своей жизни, вполне достойны того, чтобы уйти на заслуженный покой. К началу этого года все они полностью выведены из использования. Лишь борт № 931 остался в резерве депо Барабинск, а № 712 стал экспонатом Музея Московской железной дороги.