«Джамбоизация» – или как «растягивают» корабли

Представьте себе: огромный круизный лайнер разрезают пополам, а затем аккуратненько приваривают дополнительный сегмент. Как результат – увеличенная площадь и, соответственно, прибыль. Именно поэтому такой необычный на первый взгляд метод по «удлинению» в последнее время стал очень популярным среди круизных операторов.

В чем выгода

В последнее время очевидно просматривается тенденция к кратному увеличению количества желающих отправится в круиз, и неважно, морское это будет путешествие, или речное. По данным Cruise Market Watch, например, в 1990 году мировая круизная индустрия предоставила давно полюбившуюся всем систему «все включено» для 3,7 миллиона пассажиров. В 2024 году это число уже приближается к 30 миллионам.


Закономерно, что корабли становятся больше. Яркий тому пример — спущенный на воду в январе этого года Icon of the Seas. Этот лайнер имеет следующие параметры:

✅ длина – 365 м
✅ ширина — 48 м

Рассчитан он на перевозку чуть менее 10 000 человек, включая команду, для которых доступно 20 палуб с цветным водным парком развлечений «Aquadome», семью бассейнами и настоящим водопадом. Его строительство обошлось примерно в 2 миллиарда долларов США, а запуск занял около двух с половиной лет с момента первой резки стали. Такими темпами удовлетворить растущий спрос не получится, плюс, для каждого вновь построенного судна приходится обучать новый экипаж. И выход найден – Jumboisation – метод, позволяющий сделать уже существующие суда больше.

Идея не нова

В среднем, за 80 миллионов долларов и всего пару месяцев простоя операторы могут разрубить существующее судно пополам, вставить новый, идеально подходящий кусок, приварить его и получить дополнительные премиум-каюты. Кроме того, в это же время можно модернизировать силовую установку судна, освежить краску, установить большой палубный бассейн – в общем, максимально повысить уровень предлагаемых услуг. Как показывает практика, все затраты окупаются буквально за несколько лет.


Примечательно, что процесс «джамбоизации» не является новой идеей или уникальным явлением именно для круизных судов. В действительности, сам термин был придуман сразу после Второй мировой войны, когда судостроители уже проделывали что-то подобное с военными кораблями.

В настоящее время это уже хорошо проторенный путь, и некоторые верфи даже специализируются на том, что добавляют порядка 80-130 футов (24-40 метров) к определенному круизному судну. Весь процесс, включая измерение, проектирование и строительство новой части судна, занимает около года. Непосредственно сама операция длится несколько недель.

Как это происходит

Инженеры внимательно изучают первоначальные планы проекта, делают огромное количество измерений, после чего проектируют новую секцию. В ней с точностью воспроизводятся каждая из тысяч труб, проводов, кабелей и вентиляционных каналов, которые будут вырезаны, чтобы потом идеально вписаться в корпус лайнера.


Зачастую новую секцию строят сразу с внутренней отделкой и фактически крестят и спускают на воду саму по себе, после чего буксируют в сухой док, где запланирована операция. Туда же, непосредственно, доставляют и судно, которое устанавливают на судоподъемные полозья, расположенные на металлических гусеницах. Эти «сани» представляют собой гидравлический домкрат, каждый из которых способен поднять до 1000 тонн, а их во время такой операции может быть задействовано более 50.

Затем рабочая бригада, насчитывающая сотни человек, приступает к работе по разделке корабля пополам. Для обеспечения точности на уровне «до миллиметра» используются лазерные направляющие, поскольку критически важно, чтобы края идеально совпадали при поступлении новой секции. И, конечно, тщательно планируется, в каком именно порядке будут разрезаны определенные части, так как из-за огромного веса могут возникнуть структурные давления и связанные с этим риски.


Сама работа по резке выполняется и автоматическими режущими машинами, и квалифицированными рабочими. Первые обрабатывают прямые поверхности, такие как боковые стенки и полы, а вторые умело справляются со сложными изогнутыми формами. Но и те, и другие используют обычные ацетиленовые паяльные лампы для резки металла.

Когда весь корабль полностью разрезан, на что обычно уходит примерно два дня, «башмаки-полозья» начинают скоординированный процесс раздвижения двух половин в стороны, достаточно далеко друг от друга, чтобы новый кусок спокойно туда вошел. После этого края носовой, средней и кормовой частей лайнера выстраивают в идеальную линию и начинается сварка.


И тут точность резки будет играть ключевую роль, так как максимальное расстояние, которое может быть покрыто между двумя поверхностями, составляет всего несколько миллиметров. Чем ближе, тем, естественно, лучше – и, конечно, никакого права на ошибку тут быть не может – это вопрос безопасности.

Когда корпус, палубы и вся конструкция в целом соединены вместе, наступает время заново подключать тысячи кабелей, воздуховодов, проводов, ведутся работы по внутренней отделке корабля и одновременно с этим начинается покраска судна снаружи.


Ответственность верфи — структурная целостность и мореходность, на операторе – тщательная проверка каждой электрической, механической и гидравлической системы, с целью удостовериться, что все подключено правильно. В обязательном порядке проводятся и морские испытания, в ходе которых необходимо подтвердить прочность и управляемость нового, более длинного судна.

Вся операция, с момента прибытия судна в сухой док и до момента одобрения его повторной отправки в эксплуатацию, может занять всего девять недель. Если же учитывать время, потраченное на строительство новой секции, а также все предварительное планирование и проектирование, то весь проект может занять около девяти месяцев. Напрашивается аналогия.


В подтверждение того, что «джамбоизация» не является методом сегодняшнего дня можно принять факт, что, по данным нескольких источников, начиная с 1977 года по крайней мере 21 судно прошло процесс увеличения именно в такой способ. Одним из самых известных представителей морского судоходства, который успешно пережил «программу гигантизации» – супертанкер Knock Nevis, который раньше назывался Seawise Giant. Его длина составляет ошеломляющие 1504 фута (458 м) и он долгое время считался самым длинным самоходным судном в истории, вплоть до появления в 2013 году плавучего СПГ Prelude FLNG. Но это уже совсем другая история…