Печальная история: советские электрофургоны ЛАЗ на базе НАМИ-750/751
Думаю, каждый любитель автомобильной тематики, получив вопрос о том, как расшифровывался ЛАЗ, даст четкий ответ: Львовский автобусный завод. И будет, конечно же, прав. Ведь мы прекрасно помним это предприятие как изготовителя качественных городских (и междугородных) лайнеров, колесившим по всем регионам Советского Союза.
Но так было не всегда. Еще на заре своего зарождения этот завод позиционировался как автомобильный или точнее – автосборочный. И первой его продукцией в конце 40-х стали автокраны. Конечно, с середины 50-х здесь уже освоили выпуск востребованных моделей автобусов.
Это позволило предприятию к началу 80-х стать одним из самых крупных производителей в этой сфере, с 8000 сотрудников и 15 тысячами единиц продукции, выпускаемой ежегодно. Но всему предшествовал один скромный момент, о котором мы и поведем речь в нашей статье.
Институт НАМИ в советское время считался самым передовым разработчиком ультрасовременных новинок. Я бы сказал так, если бы все, придуманное одаренными специалистами этой организации вышло в серию, то наш автопром стал если не самым передовым в мире, то уж точно смог конкурировать с немцами, итальянцами или французами.
Но советская инертность и плановая экономика не содействовали такому динамичному развитию, поэтому сегодня мы можем лишь с сожалением вспоминать о тех прекрасных опытных образцах, которые вполне могли бы украшать наши дороги. Что-то подобное произошло и с сегодняшними героями. Хотя они все получили очень ограниченную серию, однако это было совсем не тем, о чем мечтали конструкторы, вложившие в прототип знания, творческий труд и всю душу.
Советская модель экономического перераспределения четко определяла виды транспортных средств, нужных стране, и какие из них находятся в приоритете. Конечно, для послевоенного восстановления требовались прежде всего мощные, выносливые и надежные грузовики. В большом количестве производилась и мототехника, восполнявшая дефицит легковых автомобилей.
Со временем нашлось место в этом ряду и для автобусной техники. А вот для «младших братьев» в виде микроавтобусов или фургонов имелось препятствие в виде мнения партийных чиновников, считавших, что у нас не капитализм, и нам данный транспорт без надобности.
Но очень скоро пришло понимание ошибочности такого подхода. Для внутригородского подвоза мелких партий товаров к небольшим торговым точкам компактные фургоны были нужны как воздух. Однако в тот момент существовала и сложность иного типа. Это необходимость экономного отношения к топливным ресурсам. Плюс – экологические требования, которые побуждали для местного транспорта использовать альтернативные источники питания.
Главной гордостью новинки стало то, что в ее создании советские инженеры ушли от привычного в те времена копирования каких-то передовых западных образцов техники. Молодые и одаренные конструкторы положились на свои силы и смогли самостоятельно создать прототип первого советского послевоенного электромобиля. Уже на стадии проектирования специалисты учитывали ряд особенностей его эксплуатации:
✅ перспективы развития электромобилистроения в целом
✅ специфические условия использования автотранспорта в СССР
✅ различные дорожные и климатические особенности в регионах страны
Работая на перспективу, инженеры НАМИ постарались создать сразу две версии прототипа электромобиля, получившие индекс разработки 750 и 751. Сложные времена и недостаток стального проката побудили создателей все возможные элементы конструкции автомобилей выполнить из дерева.
Вот некоторые отличия двух версий фургона:
✅ разная грузоподъемность
✅ рама – 90 кг (у 750-й) и 110 кг (у 751-й)
✅ задняя дверь с окном у НАМИ-751 (у 750-й – глухая)
В целом же обе версии развозных фургонов на аккумуляторах выполнили по единой принципиальной конструктивной схеме. Это дало им широкую унификацию деталей, также приспособив в дальнейшем к специальным условиям использования техники. По своему оснащению авто являлись компактным грузовым транспортом вагонного типа на электрическом приводе.
Кузов автомобилей получил ультрасовременную на тот момент бескапотную конструкцию. Это подразумевало, что кабина фургона располагалась прямо над передней осью. Конечно, не самое оптимальное решение, подвергающее водителя и пассажира (в случае аварии) дополнительному риску. В то же время, это давало гораздо лучший обзор из кабины, что несомненно содействовало повышению уровня пассивной безопасности.
Для персонала, занимающегося развозом товаров на торговые точки предусмотрено цельное двухместное сиденье. Учитывая, что мы имеем дело с электротранспортом, для управления им понадобилось всего две педали: ходовая (газ) и тормозная. Также имелся реверсный рычаг, смонтированный на перегородке, который регулировал функцию переднего и заднего хода фургона.
От грузового отсека пассажирский салон отделяла скромная панель с окном, сделанная с целью утепления. Электромобили выполнили заднеприводными с обеими осями, подвешенными на полуэлиптических рессорах. Вспомогательные элементы, из соображений эстетики и эргономики, расположили под общим сиденьем. В этой специальной нише находились:
✅ контроллеры управления и торможения
✅ аккумулятор освещения
✅ соединительные провода
А вот для установки силовых контроллеров использована задняя часть рамы. Как уже упоминалось, у автомобилей много деревянных элементов. Из обычной фанеры сделана дверная обшивка. А вот сами откидные дверки имели деревянный каркас. Чтобы продлить срок службы этого недолговечного материала, его обильно обработали раствором олифы, позже покрыв слоем технического лака.
НАМИ-750 (с грузоподъемностью всего полтонны) получил ряд узлов от ГАЗ-АА и «Победы». А вот 751-й, способный перевозить в три раза больше товаров, базировался на более солидном ГАЗ-51. Гордостью советских конструкторов являлось также то, что их электромобили (в отличие от зарубежных аналогов типа Bergman) могли сохранять городской скоростной режим, уверенно двигаясь в общем потоке. Во многом этому способствовала значительно облегченная рама конструкции (у импортных электромобилей ее масса достигала почти 200 кг).
Вот некоторые из показателей фургонов (в скобках – НАМИ-751):
✅ габариты – 3900х1600х1900 (4600х1900х2000) мм
✅ снаряженная масса – 1,97 (2,8) тонны
✅ скорость – 33 (30) км/ч
✅ запас хода – 70-75 км
✅ стоимость – 16 (24) тысяч рублей образца 1948 года
Аккумуляторные батареи расположили в задней части конструкции, под полом кузова. Для доступа к ним существовала специальная дверка. Во внешней облицовке рамы использованы листы из авиаля. После прохождения необходимых испытаний, прототипы отправились в Ленинград, для нужд местной почтовой службы. А их серийную сборку попытались освоить на мощностях предприятия ЛАЗ.
После того, как в 1951 году на автозаводе собрали 6 опытных образцов и 20 мелкосерийных НАМИ-750 для нужд советской почты, поступила новая вводная. Проект электромобилизации (по причине дефицита свинца, необходимого в больших количествах для производства аккумуляторов) решили потихоньку прикрыть, сосредоточившись в будущем на использовании ДВС.
Невыход фургонов в большую серию так и оставил их под аббревиатурой разработчика, не превратив, к примеру, в ЛАЗ-750/751. Но этот первый опыт позволил четыре года спустя приступить к проектированию полноценного автобуса ЛАЗ-695.
Но так было не всегда. Еще на заре своего зарождения этот завод позиционировался как автомобильный или точнее – автосборочный. И первой его продукцией в конце 40-х стали автокраны. Конечно, с середины 50-х здесь уже освоили выпуск востребованных моделей автобусов.
Прототип Нами-750, который мог превратится в микроавтобус ЛАЗ. Фото: архив НАМИ
Это позволило предприятию к началу 80-х стать одним из самых крупных производителей в этой сфере, с 8000 сотрудников и 15 тысячами единиц продукции, выпускаемой ежегодно. Но всему предшествовал один скромный момент, о котором мы и поведем речь в нашей статье.
Там собрались передовые советские инженерные умы
Институт НАМИ в советское время считался самым передовым разработчиком ультрасовременных новинок. Я бы сказал так, если бы все, придуманное одаренными специалистами этой организации вышло в серию, то наш автопром стал если не самым передовым в мире, то уж точно смог конкурировать с немцами, итальянцами или французами.
Но советская инертность и плановая экономика не содействовали такому динамичному развитию, поэтому сегодня мы можем лишь с сожалением вспоминать о тех прекрасных опытных образцах, которые вполне могли бы украшать наши дороги. Что-то подобное произошло и с сегодняшними героями. Хотя они все получили очень ограниченную серию, однако это было совсем не тем, о чем мечтали конструкторы, вложившие в прототип знания, творческий труд и всю душу.
Так устанавливались аккумуляторные батареи. Фото: архив НАМИ
Советская модель экономического перераспределения четко определяла виды транспортных средств, нужных стране, и какие из них находятся в приоритете. Конечно, для послевоенного восстановления требовались прежде всего мощные, выносливые и надежные грузовики. В большом количестве производилась и мототехника, восполнявшая дефицит легковых автомобилей.
Со временем нашлось место в этом ряду и для автобусной техники. А вот для «младших братьев» в виде микроавтобусов или фургонов имелось препятствие в виде мнения партийных чиновников, считавших, что у нас не капитализм, и нам данный транспорт без надобности.
Перспективные разработки электрофургонов от НАМИ
Но очень скоро пришло понимание ошибочности такого подхода. Для внутригородского подвоза мелких партий товаров к небольшим торговым точкам компактные фургоны были нужны как воздух. Однако в тот момент существовала и сложность иного типа. Это необходимость экономного отношения к топливным ресурсам. Плюс – экологические требования, которые побуждали для местного транспорта использовать альтернативные источники питания.
Учитывая все вышеописанное специалистами института НАМИ в конце 40-х подготовлены прототипы развозных фургончиков НАМИ-750/751 на электроприводе. Для их серийного производства выбрали недавно основанное автосборочное предприятие ЛАЗ.
Главной гордостью новинки стало то, что в ее создании советские инженеры ушли от привычного в те времена копирования каких-то передовых западных образцов техники. Молодые и одаренные конструкторы положились на свои силы и смогли самостоятельно создать прототип первого советского послевоенного электромобиля. Уже на стадии проектирования специалисты учитывали ряд особенностей его эксплуатации:
✅ перспективы развития электромобилистроения в целом
✅ специфические условия использования автотранспорта в СССР
✅ различные дорожные и климатические особенности в регионах страны
Работая на перспективу, инженеры НАМИ постарались создать сразу две версии прототипа электромобиля, получившие индекс разработки 750 и 751. Сложные времена и недостаток стального проката побудили создателей все возможные элементы конструкции автомобилей выполнить из дерева.
Вот некоторые отличия двух версий фургона:
✅ разная грузоподъемность
✅ рама – 90 кг (у 750-й) и 110 кг (у 751-й)
✅ задняя дверь с окном у НАМИ-751 (у 750-й – глухая)
В целом же обе версии развозных фургонов на аккумуляторах выполнили по единой принципиальной конструктивной схеме. Это дало им широкую унификацию деталей, также приспособив в дальнейшем к специальным условиям использования техники. По своему оснащению авто являлись компактным грузовым транспортом вагонного типа на электрическом приводе.
Технические особенности грузовых электромобилей
Кузов автомобилей получил ультрасовременную на тот момент бескапотную конструкцию. Это подразумевало, что кабина фургона располагалась прямо над передней осью. Конечно, не самое оптимальное решение, подвергающее водителя и пассажира (в случае аварии) дополнительному риску. В то же время, это давало гораздо лучший обзор из кабины, что несомненно содействовало повышению уровня пассивной безопасности.
Перспективный электрофургон выглядел скромно, но эффективно. Фото: архив НАМИ
Для персонала, занимающегося развозом товаров на торговые точки предусмотрено цельное двухместное сиденье. Учитывая, что мы имеем дело с электротранспортом, для управления им понадобилось всего две педали: ходовая (газ) и тормозная. Также имелся реверсный рычаг, смонтированный на перегородке, который регулировал функцию переднего и заднего хода фургона.
От грузового отсека пассажирский салон отделяла скромная панель с окном, сделанная с целью утепления. Электромобили выполнили заднеприводными с обеими осями, подвешенными на полуэлиптических рессорах. Вспомогательные элементы, из соображений эстетики и эргономики, расположили под общим сиденьем. В этой специальной нише находились:
✅ контроллеры управления и торможения
✅ аккумулятор освещения
✅ соединительные провода
А вот для установки силовых контроллеров использована задняя часть рамы. Как уже упоминалось, у автомобилей много деревянных элементов. Из обычной фанеры сделана дверная обшивка. А вот сами откидные дверки имели деревянный каркас. Чтобы продлить срок службы этого недолговечного материала, его обильно обработали раствором олифы, позже покрыв слоем технического лака.
Развозная техника в стиле 50-х. Фото: архив НАМИ
НАМИ-750 (с грузоподъемностью всего полтонны) получил ряд узлов от ГАЗ-АА и «Победы». А вот 751-й, способный перевозить в три раза больше товаров, базировался на более солидном ГАЗ-51. Гордостью советских конструкторов являлось также то, что их электромобили (в отличие от зарубежных аналогов типа Bergman) могли сохранять городской скоростной режим, уверенно двигаясь в общем потоке. Во многом этому способствовала значительно облегченная рама конструкции (у импортных электромобилей ее масса достигала почти 200 кг).
Вот некоторые из показателей фургонов (в скобках – НАМИ-751):
✅ габариты – 3900х1600х1900 (4600х1900х2000) мм
✅ снаряженная масса – 1,97 (2,8) тонны
✅ скорость – 33 (30) км/ч
✅ запас хода – 70-75 км
✅ стоимость – 16 (24) тысяч рублей образца 1948 года
Аккумуляторные батареи расположили в задней части конструкции, под полом кузова. Для доступа к ним существовала специальная дверка. Во внешней облицовке рамы использованы листы из авиаля. После прохождения необходимых испытаний, прототипы отправились в Ленинград, для нужд местной почтовой службы. А их серийную сборку попытались освоить на мощностях предприятия ЛАЗ.
Специалисты НАМИ подготовили сразу несколько образцов, так и не вышедших в широкую серию. Фото: архив НАМИ
После того, как в 1951 году на автозаводе собрали 6 опытных образцов и 20 мелкосерийных НАМИ-750 для нужд советской почты, поступила новая вводная. Проект электромобилизации (по причине дефицита свинца, необходимого в больших количествах для производства аккумуляторов) решили потихоньку прикрыть, сосредоточившись в будущем на использовании ДВС.
Невыход фургонов в большую серию так и оставил их под аббревиатурой разработчика, не превратив, к примеру, в ЛАЗ-750/751. Но этот первый опыт позволил четыре года спустя приступить к проектированию полноценного автобуса ЛАЗ-695.
- Иван Гончаров
- архив НАМИ
Рекомендуем для вас
Впервые в России изготовлен супермощный авиадвигатель
Он будет использоваться для отработки новых технологий. Да и отечественным широкофюзеляжным самолетам такие силовые агрегаты необходимы....
Тайна последнего пристанища для сотен автомобилей на краю земли
На Чукотке, вдали от цивилизации, скрывается удивительное автомобильное кладбище, привлекающее своими масштабами и загадками. Здесь оставлены сотни машин – от...
АК-3: военная реплика или учебно-тренировочный самолет
Новый УТС внешне очень похож на Як-3: производитель уверяет, что на платформе этой машины можно собрать любой самолет Второй мировой. А что внутри учебного...
Возвращение легенды: запущен амбициозный проект «Волга 2025»
Не кажется ли вам, что автомобили «Волга» застряли в прошлом, и было бы справедливо дать этому бренду продолжение? Именно так подумала команда YouTube-канала...
Российский авиалайнер МС-21 – итоги модернизации производства за октябрь
Самолет готовятся запустить в серийное производство. Оно стартует уже в 2025 году, если планы ничто не нарушит....
Ту-144ЛЛ – программа исследований на летающей лаборатории выполнена
Ту-144ЛЛ создавался с целью исследования поведения самолета на высоких (сверхзвуковых) скоростях и максимально возможных высотах. В программе принимали участие...
Двигатели для SSJ-100, Ту-214 и Ил-96-300 начнут выпускать и тестировать быстрее
На Пермском заводе ускорят испытания гидромеханических агрегатов. Также будут оптимизированы другие этапы производственного цикла....
Зачем на морских судах окна рубки наклоняют «неправильно»
На морских кораблях иллюминаторы капитанского мостика сделаны с отрицательным уклоном. А на речных судах – все наоборот. В чем тут дело?...
Lada Aura поступили в распоряжение российских чиновников – они не слишком довольны
Первая партия автомобилей уже отправлена к заказчикам. Но чиновникам не нравится отечественный «премиум»....
«Еловый Гусь» – 98 метров размах крыльев, тонны древесины и самый короткий полет в истории авиации
Речь о самом большой в мире самолете, построенном из дерева. Все подробности о проекте читайте в нашем материале....
УАЗ Хантер получил новое «сердце» и стал значительно мощнее
Мощность автомобиля повысилась более чем на 33%. Новые модификации уже появились в продаже....
Будущее поршневых авиадвигателей и особенности работы турбовентиляторных моторов
Есть мнение, что поршневые пропеллерные двигатели давно устарели и нет у них будущего. Это не так – в малой авиации они все равно еще долго будут «править...
Названы сроки выпуска первого белорусского самолета
Реализация проекта уже началась. Также стал известен ожидаемый тираж воздушного судна и объем дополнительного финансирования....
Амуро-Якутская магистраль: вечная мерзлота и американские тепловозы
Амуро-Якутская магистраль – важная составляющая транспортной сети Сибири и Дальнего Востока. Железная дорога имеет большие перспективы развития....
Отпиливаем от движка ГАЗ-53 два цилиндра и запускаем «новый» мотор
ؘНужен двухцилиндровый мотор для мотоцикла? Нет проблем: понадобится отходивший свое (списанный, заброшенный и т. д.) движок от ГАЗ-53. У этого мотора аж...
Зачем трактору треугольные гусеницы
Проходимость обычного гусеничного трактора, казалось бы, вне сомнений. Но нет: зачем-то понадобилось его усовершенствовать и поставить движитель в виде...