Печальная история: советские электрофургоны ЛАЗ на базе НАМИ-750/751

Думаю, каждый любитель автомобильной тематики, получив вопрос о том, как расшифровывался ЛАЗ, даст четкий ответ: Львовский автобусный завод. И будет, конечно же, прав. Ведь мы прекрасно помним это предприятие как изготовителя качественных городских (и междугородных) лайнеров, колесившим по всем регионам Советского Союза.


Но так было не всегда. Еще на заре своего зарождения этот завод позиционировался как автомобильный или точнее – автосборочный. И первой его продукцией в конце 40-х стали автокраны. Конечно, с середины 50-х здесь уже освоили выпуск востребованных моделей автобусов.


Это позволило предприятию к началу 80-х стать одним из самых крупных производителей в этой сфере, с 8000 сотрудников и 15 тысячами единиц продукции, выпускаемой ежегодно. Но всему предшествовал один скромный момент, о котором мы и поведем речь в нашей статье.

Там собрались передовые советские инженерные умы

Институт НАМИ в советское время считался самым передовым разработчиком ультрасовременных новинок. Я бы сказал так, если бы все, придуманное одаренными специалистами этой организации вышло в серию, то наш автопром стал если не самым передовым в мире, то уж точно смог конкурировать с немцами, итальянцами или французами.

Но советская инертность и плановая экономика не содействовали такому динамичному развитию, поэтому сегодня мы можем лишь с сожалением вспоминать о тех прекрасных опытных образцах, которые вполне могли бы украшать наши дороги. Что-то подобное произошло и с сегодняшними героями. Хотя они все получили очень ограниченную серию, однако это было совсем не тем, о чем мечтали конструкторы, вложившие в прототип знания, творческий труд и всю душу.


Советская модель экономического перераспределения четко определяла виды транспортных средств, нужных стране, и какие из них находятся в приоритете. Конечно, для послевоенного восстановления требовались прежде всего мощные, выносливые и надежные грузовики. В большом количестве производилась и мототехника, восполнявшая дефицит легковых автомобилей.

Со временем нашлось место в этом ряду и для автобусной техники. А вот для «младших братьев» в виде микроавтобусов или фургонов имелось препятствие в виде мнения партийных чиновников, считавших, что у нас не капитализм, и нам данный транспорт без надобности.

Перспективные разработки электрофургонов от НАМИ

Но очень скоро пришло понимание ошибочности такого подхода. Для внутригородского подвоза мелких партий товаров к небольшим торговым точкам компактные фургоны были нужны как воздух. Однако в тот момент существовала и сложность иного типа. Это необходимость экономного отношения к топливным ресурсам. Плюс – экологические требования, которые побуждали для местного транспорта использовать альтернативные источники питания.



Главной гордостью новинки стало то, что в ее создании советские инженеры ушли от привычного в те времена копирования каких-то передовых западных образцов техники. Молодые и одаренные конструкторы положились на свои силы и смогли самостоятельно создать прототип первого советского послевоенного электромобиля. Уже на стадии проектирования специалисты учитывали ряд особенностей его эксплуатации:

✅ перспективы развития электромобилистроения в целом
✅ специфические условия использования автотранспорта в СССР
✅ различные дорожные и климатические особенности в регионах страны

Работая на перспективу, инженеры НАМИ постарались создать сразу две версии прототипа электромобиля, получившие индекс разработки 750 и 751. Сложные времена и недостаток стального проката побудили создателей все возможные элементы конструкции автомобилей выполнить из дерева.

Вот некоторые отличия двух версий фургона:

✅ разная грузоподъемность
✅ рама – 90 кг (у 750-й) и 110 кг (у 751-й)
✅ задняя дверь с окном у НАМИ-751 (у 750-й – глухая)

В целом же обе версии развозных фургонов на аккумуляторах выполнили по единой принципиальной конструктивной схеме. Это дало им широкую унификацию деталей, также приспособив в дальнейшем к специальным условиям использования техники. По своему оснащению авто являлись компактным грузовым транспортом вагонного типа на электрическом приводе.

Технические особенности грузовых электромобилей

Кузов автомобилей получил ультрасовременную на тот момент бескапотную конструкцию. Это подразумевало, что кабина фургона располагалась прямо над передней осью. Конечно, не самое оптимальное решение, подвергающее водителя и пассажира (в случае аварии) дополнительному риску. В то же время, это давало гораздо лучший обзор из кабины, что несомненно содействовало повышению уровня пассивной безопасности.


Для персонала, занимающегося развозом товаров на торговые точки предусмотрено цельное двухместное сиденье. Учитывая, что мы имеем дело с электротранспортом, для управления им понадобилось всего две педали: ходовая (газ) и тормозная. Также имелся реверсный рычаг, смонтированный на перегородке, который регулировал функцию переднего и заднего хода фургона.

От грузового отсека пассажирский салон отделяла скромная панель с окном, сделанная с целью утепления. Электромобили выполнили заднеприводными с обеими осями, подвешенными на полуэлиптических рессорах. Вспомогательные элементы, из соображений эстетики и эргономики, расположили под общим сиденьем. В этой специальной нише находились:

✅ контроллеры управления и торможения
✅ аккумулятор освещения
✅ соединительные провода

А вот для установки силовых контроллеров использована задняя часть рамы. Как уже упоминалось, у автомобилей много деревянных элементов. Из обычной фанеры сделана дверная обшивка. А вот сами откидные дверки имели деревянный каркас. Чтобы продлить срок службы этого недолговечного материала, его обильно обработали раствором олифы, позже покрыв слоем технического лака.


НАМИ-750 (с грузоподъемностью всего полтонны) получил ряд узлов от ГАЗ-АА и «Победы». А вот 751-й, способный перевозить в три раза больше товаров, базировался на более солидном ГАЗ-51. Гордостью советских конструкторов являлось также то, что их электромобили (в отличие от зарубежных аналогов типа Bergman) могли сохранять городской скоростной режим, уверенно двигаясь в общем потоке. Во многом этому способствовала значительно облегченная рама конструкции (у импортных электромобилей ее масса достигала почти 200 кг).

Вот некоторые из показателей фургонов (в скобках – НАМИ-751):

✅ габариты – 3900х1600х1900 (4600х1900х2000) мм
✅ снаряженная масса – 1,97 (2,8) тонны
✅ скорость – 33 (30) км/ч
✅ запас хода – 70-75 км
✅ стоимость – 16 (24) тысяч рублей образца 1948 года

Аккумуляторные батареи расположили в задней части конструкции, под полом кузова. Для доступа к ним существовала специальная дверка. Во внешней облицовке рамы использованы листы из авиаля. После прохождения необходимых испытаний, прототипы отправились в Ленинград, для нужд местной почтовой службы. А их серийную сборку попытались освоить на мощностях предприятия ЛАЗ.


После того, как в 1951 году на автозаводе собрали 6 опытных образцов и 20 мелкосерийных НАМИ-750 для нужд советской почты, поступила новая вводная. Проект электромобилизации (по причине дефицита свинца, необходимого в больших количествах для производства аккумуляторов) решили потихоньку прикрыть, сосредоточившись в будущем на использовании ДВС.

Невыход фургонов в большую серию так и оставил их под аббревиатурой разработчика, не превратив, к примеру, в ЛАЗ-750/751. Но этот первый опыт позволил четыре года спустя приступить к проектированию полноценного автобуса ЛАЗ-695.