Дизель-поезд с американским мотором серии 854 (852/853) от Skoda Vagonka

Четырехосные пассажирские тепловозы серии 852/853 производились на локомотивостроительном предприятии в Пльзене с 1968 по 1970 годы. Они собирались специально по заказу Чехословацких железных дорог (CSD) и задействовались как в национальных, так и международных экспрессах.


Последний факт как раз и служит причиной единственного отличия в конструкции двух типов машин. 853-я, рассчитанная на использование за пределами Чехословакии, получила ряд деталей, необходимых для разрешения на международную эксплуатацию.


Основным из них можно считать двухступенчатый тормоз с противобуксовочным устройством. Позднее на него также устанавливался автоматический регулятор скорости (АРР) с механизмом кнопочного типа. Полную эффективность он выдавал на скорости 80 км/ч и выше. В этот момент включалась вторая ступень торможения, при которой цилиндры наполнялись удвоенным давлением воздуха (максимум – до 7,2 бар).

Под знаком общей популярности направления

Хорошие ходовые качества этих машин обеспечивали высокооборотистые дизели с турбонаддувом, выдающие до 588 кВт. Их сопровождала гидродинамическая коробка передач Фойта с тремя гидротрансформаторами. Ведущим было только переднее шасси рядом с кабиной, над которым и располагался упомянутый выше силовой агрегат. Самонесущую коробку сварили из стали, разместив на подрессоренных люльках шасси.

Создание этих дизельных локомотивов совпало с периодом популяризации в большинстве европейских стран концепции выносных моторных агрегатов. На территории Чехословакии уже имелся такой опыт от знакомой нам венгерской компании из Ганц-Маваг. Но эти машины не снискали большой славы, по причине своей крайней ненадежности.


Поэтому чехи решили довериться своим землякам, уже имевшим достаточный опыт в локомотивостроении. Местный Минтранс оформил заказ для Skoda Vagonka на производство современного экспресс-вагона. Сначала это был тип М 296.2 (выпускаемый в 1968/69 гг.), предназначенный для эксплуатации на внутренних маршрутах.

Позже последовал моторный М 296.1, приспособленный также для буксировки международных составов. В течение 1969/70 годов чехословацкое предприятие собрало 35 единиц техники, на CSD переименованных в серию 853. Одновременно происходил и выпуск нескольких типов сопроводительных (соединительных или гнездовых) вагонов, позже получивших обозначение серия 053.

Их более скромные «коллеги» из серии 852 использовались для буксировки экспрессов или пассажирских поездов на внутренних неэлектрифицированных линиях. А вот один из моторных агрегатов серии 853 недолгое время даже служил в качестве транспорта для международных экспрессов. В это число входил и знаменитый Виндобона Берлин – Вена.

Технические особенности моторизованной серии

Дизельный привод, использованный в этих локомотивах, происходил от известной нам компании ЧКД-Прага. Но ко времени появления серии 852/853 его сборка перешла к Turcianske strojarne Martin, получив наименование КС 12 В 170 ДР IV. Конечный изготовитель внес несколько технических изменений:

✅ увеличение давления наддува турбокомпрессора
✅ замену интеркулера наддувочного воздуха
✅ другие незначительные доработки

Все это происходило с одной целью – повышения производительности двигателей. Но не все прошло гладко. В процессе эксплуатации проявились частые сбои, что с 1981 года привело к стойкому снижению мощности привода до 515 кВт. Также полностью прекращено использование ее высшей ступени (последняя седьмая передача была отключена). Изменились многие характеристики дизеля, в том числе и снижение показателя с 1475 до 1380 об/мин. Ниже можно узнать как распределялся внутренний простор моторного агрегата:

✅ передняя непроходимая станция (кабина)
✅ машинное отделение
✅ багажный отсек
✅ передняя посадочная площадка
✅ просторный салон на 48 мест
✅ задняя посадочная площадка
✅ вторая сквозная станция

Из багажного пространства открывался доступ к электрощиту. Также здесь, под крышкой в полу, хранились гидроредуктор и компрессор. До конца социалистической эпохи эти агрегаты (25 – для внутренних маршрутов и 35 – для международных) находились в активной эксплуатации. Но уже в середине 90-х встал вопрос о их моральном (и физическом) устаревании, что потребовало проведения глубокой модернизации конструкции.

Новая осовремененная серия 854

Учитывая то, что серия 852/853 имела лишь незначительные технические отличия, после проведения их переделки, моторные агрегаты объединили в один тип. В качестве образца для опытной модернизации выбрали вагон 853.030. Первый успешный опыт позволил провести омологацию всего остававшегося в эксплуатации подвижного состава.



Основной причиной, приведшей к модернизации техники, являлось ухудшение состояния приводных агрегатов. Поэтому главным считалась замена двигателей. Высказывались идеи как применения дизель-электрической версии с двумя 6 Z 135 T и генераторами переменного тока TA 611, так и переделки в электроверсию с асинхронными моторами.


Работы по первому прототипу поручили компании Pars nova из Шумперка. Переделанный ею вагон выступил в качестве экспоната выставки MSV в Брно. Реконструкция следующей машины началась в 1999 году. В начале нулевых стартовали серийные переделки, завершившиеся к 2006-му.

Эксплуатация обновленных машин

После этого моторизованные агрегаты новой серии 854 поступили в распоряжение «Чески драги» для перевозки пассажирских и экспресс-поездов на важнейших неэлектрифицированных линиях Чешской Республики. Основной упор во время переделок делался на ремоторизацию техники. И она была успешно сделана. Новый привод локомотива от американской компании выигрывал по всем статьям:

✅ надежность
✅ экологичность
✅ экономичность

Удельный расход дизеля снизился до 196 г/кВт*ч против 237 г/кВт*ч у исходных силовых приводов серии 852/853. Также выросли тяговые качества техники, условия труда машиниста поезда и сама культура передвижения. Но и от слабых мест совсем уйти не удалось. Они часто касаются оставшихся оригинальных деталей конструкции и проблем с системой охлаждения или электроникой обновленной серии 854.


По внутреннему устройство салона моторный агрегат почти не претерпел серьезных изменений. Для входа внутрь существуют одностворчатые пневматические раздвижные двери с кнопочным управлением и складными ступеньками. Сиденья расположены по схеме 2+2 лицом друг к другу, в комплекте с продольными багажными полками. Общая вместимость – 98 человек (количество сидячих в 48 мест осталось неизменным).

Простор отапливается горячей водой с помощью агрегатов 4V4 и Eberspacher Hydronic 35. В качестве источника используется отходящее тепло работающего двигателя. Внутреннее освещение люминесцентное. Место водителя готово к установке кондиционера Thermoking.

Сохранился и стальной самонесущий сварной кузов с закругленной лобной частью. Он опирается на люльки, подрессоренные стальными винтовыми пружинами вторичной подвески. В качестве нового привода выступает четырехтактный Caterpillar 3412 E DI-TA. Этот мотор американского происхождения выдает 317-716 кВт при частоте вращения коленвала 1200-2100 об/мин. Максимальная скорость машин серии 854 достигает 120 км/ч.


На сегодняшний день все агрегаты находятся в активной эксплуатации. Несмотря на то, что они основаны на конструкции более чем полувековой давности, переделка и установка надежного привода вдохнули в них новую жизнь. И, кажется, пока «старички» и не думают о том, чтобы отправиться на заслуженный отдых, оставаясь одной из основных движущих сил на чешских неэлектрифицированных линиях.