Первый российский двухсекционный магистральный тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет»

Динамично развивавшаяся в советский период локомотивостроительная отрасль к началу 90-х столкнулась с почти полной стагнацией. Это и не удивительно, ведь тому времени сопутствовали сразу несколько кризисных моментов: трансформация системы, ломка прежних экономических связей, хроническое безденежье и т. д.


Все это сказывалось на народном хозяйстве в целом, и на проектировании/строительстве новых магистральных моделей – в частности. Ведь данный процесс требовал не только больших человеческих ресурсов, но и немалых капиталовложений. А когда все вокруг рушилось, казалось, что уж точно не до этого.


В то же время, страна вдруг не перестала вообще нуждаться в железнодорожной технике. Пусть и в гораздо сниженных объемах, но грузоперевозки продолжали осуществляться на ее огромной территории, теперь разделенной множеством вновь появившихся государственных границ. Да и поездки граждан из одного региона в другой тоже никто не отменял.

Советские тепловозы начали нуждаться в замене

Специалистам железнодорожной отрасли оставалось лишь полагаться на богатое советское наследие. Тем более, что большинство локомотивов, созданных в тот период истории, оказались довольно выносливыми, неприхотливыми и долговечными.

Но всему когда-нибудь наступает предел. Так и к началу нового тысячелетия российские труженики стальных магистралей осознали, что парк советского периода значительно постарел и поизносился. А имевшиеся в строю ТЭ10 или ТЭ116 не просто заканчивали свой моторесурс.


Они еще вдруг и стали «иномарками», ведь собирались на мощностях Луганского завода, теперь находившегося на территории другого государства. Поэтому возникло сразу несколько проблем:

✅ физический износ тепловозов первых серий
✅ моральное устаревание техники
✅ неэкономичность применявшихся в ней двухтактных дизелей 10Д100

На фоне того, что уже повсеместно применялись четырехтактные двигатели с заметно меньшим расходом ГСМ, это стало ощутимой проблемой. Ведь в новых капиталистических отношениях все стремились считать каждую копейку. К тому же, старые моторы просто зашкаливали по уровню выбросов вредных веществ в атмосферу. В общем, проблема замены подвижного состава стала злободневной.



Все дело в том, что российское предприятие постаралось создать локомотив, который бы превосходил по своим характеристикам 2ТЭ116У, поставлявшийся в начале нулевых из ближнего зарубежья. В качестве основных критериев выступали:

✅ повышенная безопасность
✅ экономичность
✅ удобство работы машиниста и обслуживания техники

Последняя буква в его обозначении также появилась неслучайно. Ко времени готовности прототипа, планируемый асинхронный привод еще не был освоен к производству. Чтобы не сорвать графики выпуска, решили использовать коллекторные двигатели (получил приписку в виде «К»). После того, как первоначально планируемый дизельный мотор наконец стали производить, представили новую модификацию – 2ТЭ25А.

Технические показатели и особенности новой техники

Для Брянского машиностроительного завода создание такой модели оказалось настоящим вызовом. Ведь до этого его специализацией считалась почти исключительно маневровая техника. Но инженеры предприятия неплохо справились с поставленной задачей, обеспечив грузовому локомотиву кузов и кабину с современной начинкой. Утвержденный наверху в 2004 году проект начали успешно претворять в жизнь.

Асинхронные приводы могли появится только после создания тяговых инверторов. Зато, при их внедрении в производство, создатели получили повышенные мощностные показатели техники. И на этом все не ограничилось, ведь и в обслуживании такой тип привода оказался намного проще коллекторного.


Уже к середине лета 2005 года специалисты из Брянска смогли представить прототип будущего грузового тепловоза. А его презентацию решили приурочить к своему профессиональному празднику, традиционно выпадающему на первое воскресенье августа. Местом проведения мероприятия стало депо испытательного кольца ВНИИЖТа (Щербинка).

Серийная сборка техники начата в 2006 году. За последующие десятилетия он получил ряд улучшенных модификаций (последняя – 2ЕЭ25КМ), что сделало его одним из самых распространенных в своей категории на российских ж/д. Имеет он и свою экспортную историю, включавшую ряд соседних стран:

✅ Казахстан
✅ Узбекистан
✅ Туркменистан
✅ Монголию

Для проведения сертификационных испытаний первый серийный 2ТЭ25К отправился в Коломну. Здесь он проходил стандартные (на линии Голутвин – Озеры) и скоростные (на перегоне Майкоп – Белореченская) проверки. Процесс находился под присмотром специалистов из профильных организаций. Позже технику продемонстрировали и как экспонат выставки ЭКСПО 1520.


Одобрение приемочной комиссии, полученное в конце лета 2007 года открыло путь для создания первой серии, состоявшей из двадцати грузовых двухсекционных тепловозов. Но в процессе их сборки подоспел асинхронный привод, что сделало нецелесообразным дальнейшее производство техники с менее экономически выгодным коллекторным двигателем.

Поэтому за два года ворота завода покинуло всего 14 единиц 25К, получивших основной синий окрас с продольными белыми полосами. Предприятие переориентировалось на поставку потребителям модификации 2ТЭ25А. Вот как сложилась дальнейшая судьба собранных локомотивов с коллекторным приводом:

✅ осень 2007 года – тепловоз №1 приписан к печорскому депо
✅ с конца 2007-го – единица №2 на испытаниях в депо Брянск-2
✅ октябрь 2008 года – локомотив №3 ведет состав с углем до ст. Сосногорск

Начиная с 2009 года Брянский завод полностью перешел к выпуску версии 25А, потому что схожие по характеристикам с 25К локомотивы 2ТЭ116У продолжали закупаться в Луганске. А вот у полтора десятка построенных единиц с коллекторным приводом (включая первый прототип) скоро проявился ряд технических проблем.

В 8 из 10 случаев это было низкое качество комплектующих конструкции. Результатом стало то, что (на начало осени 2010 года) только четыре единицы 2ТЭ25К находились в эксплуатации, остальные пришлось срочно ремонтировать или даже модернизировать. В общем, конструкция оказалась, к сожалению, довольно «сырой». Это привело к их полному переводу в ТЧЭ-29 Курск-Сортировочный – поближе к предприятию-изготовителю с основной ремонтной базой.


Старания поддерживать технику «на плаву» привели к тому, что половина из всех выпущенных 2ТЭ25К к концу прошлого десятилетия продолжали успешно эксплуатироваться. В то же время машины с номерами 002, 006 и 007 перевели в депо ТЧЭ-36 Новомосковск. А вот и некоторые из показателей техники:

✅ длина тепловоза – 40 (2х20) метров
✅ высота – 5 (до крыши) или 5,26 (до антенн) метров
✅ ширина – 3,12 м
✅ максимальная скорость – 100 км/ч
✅ общий запас горючего – 14 т

Со временем выяснилось, что условий для эксплуатации 2ТЭ25А нет в большинстве депо (за исключением Тынды). По этой и другим причинам предприятие возобновило сборку новых модификаций тепловозов: 2ТЭ25Км, К2м и К3м. Кроме того, появились трехсекционные версии 3ТЭ35К2м и 3ТЭ25К3м, выпускающиеся до наших дней. Общий тираж выпущенных единиц всех версий достигает почти 800 экземпляров.