Магистральный двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ70

На железной дороге, как и в любой другой сфере, есть свои фавориты. Если мы затронем тепловую тягу, то это могут быть локомотивы М62 или ЧМЭ3, выпускавшиеся многотысячными тиражами. Они всем хорошо знакомы, и не нуждаются в особом представлении.


Имеются в этом ряду и более скромные модели, которые известны лишь самым преданным фанатам дороги. Несмотря на то, что эти тепловозы вышли в серию, но она стала такой мелкой, что исчислялась всего лишь несколькими экземплярами.


Причинами такого развития событий могли стать неудачная конструкция, невостребованность данной техники или неподходящее время, выбранное для ее производства. А, иногда, и совокупность сразу нескольких факторов. Об одном из таких горемык (ЧМЭ5) мы уже рассказывали в наших прошлых материалах. Сегодня поведем речь о другой модели, тираж которой не вышел за дюжину собранных экземпляров.

Двухсекционный – для магистральных перевозок

Коломенский тепловозостроительный завод ведет свою историю еще с советских времен. За долгое время на местных мощностях собиралось множество моделей, нашедших свое применение в отечественном ж/д хозяйстве. Продолжило предприятие свое развитие и в российский период.

Одним из направлений деятельности завода являлось создание двухсекционных локомотивов на базе выпускаемой ранее односекционной версии (обычно – пассажирской). В середине 60-х это был 2ТЭП60, который выпускался более 30 лет, почти до конца советской эпохи. Такие компоновки оказались очень востребованными в период, когда составность скорых поездов дошла до своего максимального показателя.



По прошествии двух лет коломенцы собрали вторую машину, а первый экземпляр тем временем отправился на испытания в депо Улан-Уде. Местные специалисты провели все необходимые мероприятия, чтобы подтвердить соответствие техники требованиям РСФЖТ.


Успешное их завершение позволило Коломенскому заводу в 2007 году построить еще десять новых тепловозов данного типа. Они создавались для вождения большегрузных составов, общей массой до 6 тысяч тонн. Предполагалось, что они станут востребованной техникой на участках с интенсивным движением, но на практике все вышло немного не так.

Конструктивные особенности и показатели 2ТЭ70

Учитывая тот факт, что локомотив изначально создавался для работы в двухсекционном режиме (а не переделывался под соответствие СМЕ), это отразилось в конструкции. Она не отличалась от обычных магистральных локомотивов данного типа.

Каждая секция получила по одной кабине с торца. В месте их соединения находилась сцепка, оборудованная межсекционным переходом. Таким образом обслуживающая бригада могла перейти в противоположный пункт управления, не покидая техники.


Между кабиной и машинным отделением существовала алюминиевая перегородка, дополненная звукоизоляционными материалами. В их качестве выступали капроновое волокно и специальная (звукодемпфирующая) резина. Съемный 20-миллиметровый пол выполнили из листовой фанеры, а потолок обшили перфорированной сталью. Для удобства эксплуатации стекла кабины получили электрообогрев и очистители.

В качестве цветового оформления заводскими дизайнерами выбрано сочетание синего и серебристо-белого тонов. Первый использован для верхней части кузова и кабины, второй – основной боковой площади тепловоза. Также вдоль борта шла синяя полоса, создающая интересное сочетание двух использованных в окрасе тонов. Небольшой участок передней части рамы (от путеочистителя) получил сигнальный ярко-оранжевый цвет. Вот физические параметры конструкции:

✅ полный служебный вес – 282 (2х141) тонны
✅ длина – 43,4 м (2х21,7)
✅ высота по верхней точке – 4,99 м
✅ ширина – 3,09 м
✅ колесная база секции – 16,85 м
✅ база тележек – 4300 мм

Для того, чтобы техника могла успешно решать сложные задачи, понадобился надежный и довольно мощный силовой привод. Несмотря на то, что последующие проблемы с тепловозом касались непосредственно конструкции двигателя, кажется, виной была не его плохая сборка, а экстремальные условия эксплуатации 2ТЭ70. Вот показатели агрегата:

✅ дизельный двигатель 2А-9ДГ-02 (четырехтактный)
✅ общая мощность двух секций – 4080 л. с
✅ передача – электрическая (переменный/постоянный ток)
✅ выходная мощность 12 ТЭД – 4968 кВт

Для их закрепления использовано опорно-рамное подвешивание. Как по силовому приводу, так и по другим элементам конструкции или показателям 2ТЭ70 некоторые специалисты назвали «неплохим тепловозом для своего времени». Даже уже готовились постоянные поставки техники (при условии дальнейшего выхода в серию) в депо Сольвычегорска Северной ж/д.

Ряд неудачно сложившихся обстоятельств

Как это часто бывает, на успешное или провальное развитие проекта влияет сразу ряд благоприятных (или напротив) факторов. И в этом числе есть не только то, что связано непосредственно с самой моделью, но и с обстановкой, сложившейся вокруг нее. Негативным, похоронившем будущее 2ТЭ70, стало:

✅ открывшаяся возможность приобретения импортных передовых ж/д технологий
✅ уход на пенсию министра российского МПС А. Н. Кондратенко
✅ проблемы с проворотом ведущей шестерни на валу ТЭД 2ТЭ70

Все же последний фактор связывают больше не с заводским браком, а с тем, что технику попытались во время штатных работ эксплуатировать на износ. Имеются в виду случаи, когда 2ТЭ70 ставили во главе состава с повышенным весом. А дальше многотоннажный поезд еще и передвигался в условиях сложного профиля путей Забайкалья и БАМа.

Опять же, попали они туда (а не в Сольвычегорск), по причине того, что после ухода Кондратенко с поста министра на заслуженный отдых, географию двенадцати уже собранных единиц решили резко переиграть. И хотя в следующем десятилетии 2ТЭ70 все же возвратились на Северную дорогу, их техническое состояние оказалось порядком «убитым».


Все горемычные локомотивы приписали к депо Котлас. Их обслуживание осложнялось еще и тем фактором, что ремонтная база Сольвычегорска попала под процесс реформирования, значительно снизив свои технические возможности.

Все же, использование 2ТЭ70 в грузовом движении показало, что они могли стать оптимальным вариантом для создания серии тепловозов данной ориентации. Им требовалась лишь грамотная организация условий эксплуатации, своевременное обслуживание и текущий ремонт.

Но, все это осталось в категории «если бы, да кабы». По факту же, перспективный 2ТЭ70 так и остановил свой тираж на показателе в 12 единиц. Дальнейшей сборки тепловозов не последовало. Более того, их подорванное техническое «здоровье» скоро дало о себе знать, приведя к такому развитию событий:

✅ 2017 год – тепловозы приписали к депо Котлас
✅ 2018 год – в эксплуатации остаются только пятая и одиннадцатая машины
✅ 2019 год – по причине неисправностей все 2ТЭ70 выведены из использования

Такое невеселое развитие событий некоторых специалистов подвело к выводу, что здесь мы просто имеем дело с неудачной попыткой переделки пассажирского тепловоза ТЭП70. Как видим, мнения кардинально противоположные, и кто ближе к истине, судить сейчас очень сложно.


Скорее всего, сказался и фактор эксплуатации на БАМе, и какие-то технические недоработки создателей. Но для их устранения уже не было возможности, т. к. на выходе 2ТЭ70 в серию поставили жирный крест. А сама техника перешла в ранг истории отечественного ж/д транспорта.