Проект «взрослой» Оки-2 или ВАЗ-1121

Примерно с нулевых маленькая «Ока» стала неизменным предметом анекдотов и шуток. К этому процессу приложился даже знаменитый сатирик Михаил Задорнов: «15 минут позора – и вы на даче». Поэтому молодое поколение уверено, что такое отношение к автомобилю было всегда.


Но вот «дети застойных времен» с подобным построением вопроса могут в корне не согласиться. И будут полностью правы. Ведь предшественник сегмента (ЗАЗ-965) стал вожделенной отдушиной для тех, кому большой автомобиль было явно не потянуть.


Но к началу 80-х он уже безнадежно устарел, а ничего нового на его замену отечественный автопром так и не предложил. А ведь, несмотря на заметно выросший уровень благосостояния советских людей, оставалось немало желающих приобрести подобную миниатюрную машинку. Большинство из них ездило на мотоциклах с коляской и уж точно были не против получить (пусть и малогабаритную) крышу над головой.

Попытка номер два

Это позволило всколыхнуть общественное пространство, вопрос даже живо обсуждался на страницах профильной прессы тех времен. Результатом стал приказ Минавтопрома и впервые сошедший с конвейера в 1987 году автомобиль ВАЗ-1111. Или просто «Ока» (на КАМАЗе его выпускали как «Каму»).

Понятное дело, что первоначальная эйфория вызвала ажиотаж вокруг автомобиля. Но уже очень скоро «розовые облака» рассеялись и пришло реальное осознание того, что в его конструкции полно недоработок, нуждающихся в устранении:

✅ слабый двигатель
✅ недостаток внутреннего простора
✅ не самое лучшее решение дизайна и т. д.

Это стало новой задачей для заводских инженеров-конструкторов. Но все дело в том, что сама модель относилась к числу ТНП (товаров народного потребления), поэтому финансирование любых ее модификаций происходило по остаточному принципу. Какая сложилась ситуация в начале 90-х, лишний раз повторять не стоит. Стало даже не до более важных направлений, не говоря уже о побочных продуктах.


По этой причине дальше макетного представления дело не пошло. А на реализацию проекта (который тоже так и не претворили в жизнь) ушло почти полтора десятилетия. Ближе к середине нулевых появилось несколько прототипов нового стильного городского автомобиля класса А.



Возвращаясь немного назад, стоит отметить, что впервые попытку создания новой микролитражки продемонстрировали за пять лет до того. Это был прототип ВАЗ-1901 с биодизайном, показанный в рамках международного мотор-шоу. Тогда дальше макета дело не продвинулось, а вот в 2003-м все казалось гораздо серьезнее.

Отличная задумка, но недостаток в реализации

Страна выбралась из глубокого кризиса 90-х, который АвтоВАЗ также худо-бедно пережил в строю. Наступили более благоприятные времена, к тому же, лоббированием нового проекта пытался заниматься сам авторитетный мэр Москвы Юрий Лужков.


Все дело в том, что в планах стояло серийное производство ВАЗ-1121 уже с 2006 года с тиражом, достигающим 100 тысяч экземпляров в год. Думали даже таким образом задействовать освобождающиеся мощности по производству классики, которая постепенно покидала заводской конвейер. Уже и огласили примерную цену серийного образца – ок. 5000 долларов.

Но позже на пути грандиозных планов встали суровые реалии жизни. Как оказалось, для сборки малолитражек необходимы некоторые переделки производственных мощностей. Плюс – снова напомнили о себе финансовые сложности. В общем, «кто породил – тот и убил»: АвтоВАЗ отказался от реализации проекта на собственных мощностях. Но многие в стране понимали, что появись такой серийный автомобиль, он бы составил отличную конкуренцию иномаркам А-класса, ведь он обладал:

✅ современным дизайном
✅ достаточной безопасностью эксплуатации
✅ доступной ценой

Поэтому начались попытки «пропихнуть» модель для сборки на мощностях КАМАЗа или СеАЗа, уже имевших опыт производства первой микролитражки. Но и здесь не срослось. В отчаянии московский мэр на одной из встреч 2007 года даже предложил задействовать для этого мощности легендарного ЗИЛа, уже приближавшегося к своему бесславному концу. Однако, кажется, все работало против в общем-то неплохого автомобиля, который вполне мог бы дожить на конвейере и до наших дней.


Продуманность проекта состояла в том, что к производству предлагалось сразу два варианта малолитражек. Одна из них – «социальная», для органов соцзащиты. А вторая – люксовая, для обычных потребителей. Ее намеревались снабдить по более высокому классу:

✅ повышенная мощность двигателя
✅ иная коробка передач
✅ стильный дизайн
✅ улучшенные оснащение и комплектация

При этом обе модификации планировалось сделать унифицированными по кузову и шасси. Так мог родиться современный и довольно интересный компактный автомобиль. Большую роль в его подготовке также сыграл бывший министр советского автопрома Виктор Николаевич Поляков, в то время трудившейся в аналитическом центре АвтоВАЗа.

Технические характеристики и параметры ВАЗ-1121

Несмотря на свой 85-летний возраст, опытный инженер лично осуществлял мониторинг проекта, проводя ежемесячные совещания, позволявшие постепенно уверенно двигаться к намеченной цели. Специалист, уже будучи серьезно болен, дожил до представления прототипов широкой общественности. Виктор Николаевич умер в 2004 году, когда ему было 89 лет. Благодаря ему, а также руководителю проекта Николаю Тазтдинову, смогли получить зрелый автомобиль со следующими параметрами:

✅ длина – 3,45 м
✅ ширина – 1,54 м
✅ высота – 1,45 м
✅ колесная база – 2300 мм

Увеличение по габаритам позволило сделать автомобиль по-настоящему 4-местной конструкцией. В то же время, расширенная база и больший диаметр колес придавали ему уверенности на трассе, при движении на высоких скоростях.

Его трехдверный кузов проектировали практически с нуля, а главной задачей стояло соответствие современным требованиям безопасной эксплуатации легковых автомобилей. И с поставленным заданием, кстати, справились вполне неплохо. Конструкция получила ряд важных деталей: надежную среднюю стойку, широкие пороги и вклеенные стекла.


Кроме того, у ВАЗ-1121 имелись стильные пластмассовые бампера (задний составлял единую композицию с крупными фонарями). Передний интегрировался с радиаторной решеткой, получившей окраску, отличную от кузовной. Авторами дизайна автомобиля числились Александр Колпаков и Олег Шапкин.

Печальный конец проекта

Чтобы обеспечить модели успешный выход в серию, с 2004 года стартовали усиленные испытания всех имевшихся опытных образцов. В будущем планировалось на социальные версии ставить старую двухцилиндровую «половинку», но уже с функцией впрыска топлива. А вот люксовую вариацию решили оснастить более серьезным 4-цилиндровым мотором ВАЗ-2111 с 1,5-литровым объемом двигателя. Вот некоторые из других показателей «Оки-2»:

✅ максимальная скорость – 130 км/ч
✅ расход топлива (в смешанном цикле) – 6,8 л/100 км
✅ объем топливного бака – 30 л
✅ грузоподъемность – 330 кг

Сегодня можно только сетовать и сожалеть, что в конце нулевых так и не нашлось ни мощностей, ни финансирования для запуска перспективного проекта. Даже более оснащенная версия (на фото – в белом окрасе) не смогла пробить себе дорогу в жизнь. А ведь там конструкторы обеспечили не только отличное остекление и светотехнику, но и электроподъемники. Но сегодня все это – лишь часть истории отечественного автопрома. Грустная, но довольно интересная.