Служебная автомотриса АС3М из Людиново

Среди железнодорожного типа транспорта существует своя строгая классификация. Действует это правило и в отношении локомотивов, и том, что касается самоходного подвижного состава. И если первые могут иметь как грузовую, так и пассажирскую специализацию (а иногда – и смешанную), то вторые предназначены только для перевозки людей.


При этом существует одна особая каста, называемая мотрисами. Эти аппараты предназначались для перевозки ограниченного количества пассажиров и, чаще всего, выполняли служебные функции. По сути такое понятие как «поезд начальника дороги» обычно подразумевал специально оборудованную автомотрису.


Да, последнее наименование обозначало самоходный вагон с дизельным приводом. Хотя, конечно, существовали и такие версии как электромотрисы, но они не получили столь широкого распространения. Ведь на них можно было передвигаться только там, где имелась контактная сеть.

В чем состоит принцип автомотрисы

По большому счету, конструкция любой мотрисы представляла собой моторный вагон электрички (или дизель-поезда), выполненный в виде автономной единицы. Многие модели этого спецтранспорта именно таким образом и появились, как на предприятиях-изготовителях, так и как переделки в специализированных мастерских.

Если в таких странах с небольшим пассажиропотоком, как Чехия или Польша автомотрисы могли активно использоваться как обычные пригодные поезда, то в советском хозяйстве подобных направлений было не много. Поэтому классическим применением самоходных вагонов стали:

✅ поездки высшего руководства дороги
✅ подвоз ремонтных или путейских бригад
✅ разовые спецрейсы

Принимая во внимание текущую спецификацию РЖД, отличием мотрисы от рельсового автобуса являются два момента. Во-первых, исключительно одновагонная конструкция, а во-вторых – только служебный характер применения.


Это привело к тому, что уже в послевоенные годы выпускалась двухосная автомотриса АС1. До середины 50-х для служебного использования советскими железнодорожниками изготовлено 174 единицы. Собирали их в Калуге, а в качестве привода выступил двигатель от серийного «газона» 51-й модели.

Она на долгое время стала верным помощником ремонтных бригад на многих ж/д СССР. Позже происходила модификация модели и ее замена на более современную АЧ2, изготовленную чехословацкими специалистами. Но к началу 90-х созрела потребность в обновлении этого специфического служебного парка.



Эта автомотриса, как и упомянутые выше, относится к т. н. пассажирскому типу. И хотя в качестве «пассажиров» выступало руководство или работники дороги, таким образом машину можно отличать от другого типа спецмотрис. Имеется в виду профильная ж/д техника, на базе которой компонуются краны, вышки, ремонтное или другое специализированное оборудование.

Так появление АС3М позволило начать постепенную замену уже довольно изношенного парка спецтранспорта на многих дорогах страны. К примеру, Орловское и Курское отделения Московской дороги долгое время использовали для контрольных поездок своих руководителей модель АС1А.


Понятное дело, что повидавший многое самоходный вагон во второй половине 90-х с удовольствием заменили на АС3М. Позже, после появления более успешной версии АС4, местное начальство остановило свой выбор уже на этой новинке.

На Плехановской дистанции пути АС3М выбрали для доставки работников ремонтных бригад на отдаленном участке в направлении Белева. В это же время обновление своего внутреннего парка произвели и «туляки». Для местных нужд приобретено сразу две единицы служебных автомотрис третьего типа. Вот некоторые из особенностей ее конструкции:

✅ двухкабинная (по торцам)
✅ пассажирский салон, отделенный тамбурами
✅ 27 сидячих мест
✅ приспособлена для высадки на низкие платформы

Со временем техника не только «отметилась» на многих российских участках (к уже перечисленным стоит добавить Горький, Калининград, Красноярск и Западную Сибирь), но и получила экспортную историю в ближнее зарубежье. Ее пунктами приписки стали Казахстан и Одесская железная дорога. Учитывая тот момент, что мы фактически имеем дело с отдельным моторным вагоном, то параметры АС3М составили:

✅ длина – 14,53 м
✅ ширина – 3,25 м
✅ высота – 4,65 м
✅ служебная масса – ок. 40 т

То, что в названии модели присутствует буква «М» указывает на то, что она является модернизированной версией. Насколько это удалось людиновцам, однозначно судить непросто. С одной стороны, довольно надежная конструкция и неплохой силовой агрегат. А с другой – двухосное исполнение, что приводило к некомфортному киданию на поворотах даже при небольшой скорости движения.

Понятное дело, что обычные работяги, передвигающиеся к своему месту деятельности могли и потерпеть. Да и скорость здесь особая не требовалась (как говорится, «мы в дороге, а время смены – тикает»). А вот для использования ответственными товарищами такой транспорт уж точно не подходил, о чем ясно свидетельствовало и классическое обустройство пассажирского салона.


Тем не менее имелись случаи применения АС3М и в обычном пригородном движении, на отдаленных участках с очень низким пассажиропотоком. Даже могли прицепить вагончик, превратив ее в подобие рельсового автобуса. И все это, несмотря на постоянно тикающий аналоговый скоростемер, чадящий двигатель ЯМЗ и слишком мудреный щиток управления. Кстати, вот и другие показатели автомотрисы:

✅ ширина колеи – классическая (1520 мм)
✅ мощность двигателя ЯМЗ-240Д – 320 л. с
✅ расход топлива – 50 л/100 км

В конструкции самоходного вагончика применили гидравлическую передачу, которая располагалась в подпольном пространстве. Кстати, сам пульт управления (в отличие от всего щита) изготовили с понятным функционалом и простотой в использовании. Он даже получил интересный дизайн, что удивительно, если принять во внимание назначение транспорта и мелкосерийное производство.

Если вернуться к оформлению салона АС3М, то стоит добавить, что внутри его хватило места для столиков и небольших тумбочек. Они использовались для хранение мелких инструментов или проведения обеденного перерыва сотрудниками ремонтных бригад. Особым элементом, относящим нас к эпохе электричек серии «ЭР», можно считать аналогичные последним потолочные светильники в пассажирском салоне автомотрисы.

В целом, несмотря на некоторые моменты и сложность в управлении, в течении 1993/94 годов на Людиновском заводе изготовили 39 единиц АС3М. Ее продолжали активно эксплуатировать, а конструкторский коллектив предприятия работал над замечаниями конечных пользователей.


Их практическим воплощением стало появление во второй половине 90-х следующей модели – АС4. Эта автомотриса была уже четырехосной, сохранив почти все остальные показатели своего предшественника. Получив несколько модификаций, новая машина превысила полусотенный тираж. А память о АС3М увековечили, отправив один экземпляр транспорта в Музей строительства и развития Норильской железной дороги (2014 год).