Маневровый ЧМЭ5 – почему гигант оказался не у дел

К началу 70-х советское локомотивное хозяйство обладало рядом надежных и выносливых моделей. Это касалось как поездной, так и маневровой работы. Вот только возникла одна неожиданная проблема. Объем грузоперевозок рос в математической прогрессии, что привело к заметному увеличению длинны и общего тоннажа составов. И, конечно же, тепло- и электровозы прошлых десятилетий, рассчитанные на меньшие нагрузки, начали не справляться с текущими задачами.


В качестве выхода предлагалось использование сцепленных пар по системе многих единиц. Но это не всегда получалось технически, да и с экономической стороны тоже выглядело абсолютно невыгодным. Единственным правильным решением стало выдвижение задач перед профильными предприятиями о конструировании техники соответствующей мощности на разных типах тяги.


Забегая наперед, скажем, что такая постановка вопроса стала западней как для самих производителей, так и для эксплуатирующих организаций. Ведь на подготовку и создание мощных локомотивов ушли годы, а испытания многих таких образцов пришлось на середину 80-х. По иронии судьбы, именно тогда и назрел общий кризис, сильно ударивший по всей экономике, и по железнодорожной отрасли – в частности.

И локомотивы предприятия подготовили хорошие, и испытания они проходили успешно. Вот только все яснее ощущалось понимание того, что с десяток лет назад они были необходимы как воздух, а в конце 80-х (из-за заметного снижения объемов перевозок) оказались никому не нужны. После распада СССР и вовсе имеющиеся опытные образцы постепенно приходили в негодность, позже просто отправившись на переплавку. Об одной из таких печальных историй мы и поведем сегодняшний рассказ.

Чехословацкие маневровые, идеально подходящие для советского хозяйства

Хотя советская страна производила много моделей локомотивов для различных нужд, внимательные читатели нашего сайта знают, что немало на наших магистралях трудилось и импортной техники. Одним из самых знаменитых, активно используемых и сегодня на всем постсоветском пространстве, стал чехословацкий маневровый ЧМЭ3.


Ни одна серьезная станция с маневровой работой не обходилась без пары-тройки таких тепловозов. Стали они и неоднократными героями кинофильмов или юмористических передач. Я, как рожденный в железнодорожном поселке, помню их с самого глубокого детства.

Многие назвали бы их идеальным вариантом для своего назначения, отдав явное предпочтение перед отечественными ТЭМ1 или ТЭМ2. Но в какой-то момент выросшие потребности некоторых крупных сортировочных ж/д узлов стали требовать более мощной техники.

Решение задачи еще в 70-х поручили Людиновскому тепловозостроительному. Инженерный состав предприятия имел огромный опыт, выведя на отечественные дороги множество моделей локомотивов различного назначения. Казалось что и сейчас проект 2000-сильной восьмиосной машины для маневровых работ станет для них вполне посильной задачей. Так в 1975 году появился опытный ТЭМ7.


Хотя его тяговые усилия почти в полтора раза превышали предшественников, экипажная часть и дизель-генератор постоянно вызывали нарекания со стороны испытателей. Все вылилось лишь в мелкие партии, а основным решением должна была стать модель уже от другого производителя. И тут вспомнили о надежных моделях от «ЧКД-Прага». Кстати, доработанный серийный ТЭМ7А появился только к 1988 году.



Напомним, что конструктивно неудачник ТЭМ7 вполне устраивал наших железнодорожников. Претензии высказывались лишь к перечисленным выше узлам этой машины. Поэтому чехословацкую технику изготовили по тому же типу:

✅ восьмиосные
✅ экипажная часть с двухосными тележками
✅ дизельная силовая установка мощностью 2000 л. с

Чтобы подготовить технику к дальнейшим проверкам и эксплуатации на советских дорогах, чехословацкие железнодорожники вначале провели собственные испытания. Они проходили на знаменитом Велимском кольце, находящимся в Среднечешском крае.

Печальная судьба первых двух ЧМЭ5

Проверочные работы завершились успешно и пара мощных локомотивов отправилась для дальнейших манипуляций на Московскую железную дорогу. В целом, историю модели можно разделить на три неравнозначных этапа:

✅ 1 – две опытные единицы для Подмосковья
✅ 2 – десять мелкосерийных (для ст. Дебальцево Донецкой дороги)
✅ 3 – полный отказ после распада СССР от дальнейшего производства

Судьба первых двух ЧМЭ5 оказалась довольно схожей, короткой и печальной. Их период эксплуатации продлился менее семи лет. Востребованность в такой мощной техники полностью пропала и она стала абсолютно ненужной и экономически невыгодной. Вот основные вехи жизнедеятельности локомотивов с номерами 0001 и 0002:

✅ испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ
✅ участие в международной выставке «Железнодорожный транспорт-86»
✅ с весны 1987-го – штатная эксплуатация на ст. Люблино (Московская ж/д)

Достойная работа для мощных ЧМЭ5 находилась только от случая к случаю, в основном они попросту простаивали на запасных путях. С наступлением 90-х ситуация лишь усугубилась. Отрасль, как и страну в целом, сильно лихорадило, а об огромных объемах перевозок или сортировочных работ и вовсе пришлось забыть.


Кое-как локомотивы проработали до 1994 года, после чего и вовсе стали на прикол. Подвешенное состояние уже нерабочей техники продолжалось еще в течение двух лет. За это время их частично разукомплектовали на запчасти (многие узлы подходили для установки на и дальше активно использующиеся ЧМЭ3). В 1997 году принято окончательное решение об их списании и утилизации. Некогда мощную и величественную технику попросту порезали на металлолом.

Технические показатели тепловоза

Хотя в целом, советское локомотивное хозяйство и заметно «просело» к началу 90-х, сохранялись еще довольно динамичные его участки. Одним из таких можно считать станцию Дебальцево-Сортировочная Донецкой железной дороги. Местные нагрузки продолжали оставаться на высоком уровне, поэтому приняли решение о заказе в 1990 году 10 единиц маневровых ЧМЭ5 для местных нужд. Вот некоторые из характеристик этих локомотивов:

✅ длина – 20,22 м
✅ запас топлива – 6 т
✅ запас масла – 0,8 т
✅ запас воды – 1,5 т
✅ максимальная скорость – 95 км/ч

Маневровый тепловоз получил привод K8S310DR (8ЧН31/36) и тяговый генератор TD-809. А его конструктивный вес с 2/3 расходных материалов на борту (общий запас песка – 2 т) составлял 168 тонн. Двухкапотный кузов опирался на главную раму, в конструкции использованы гидравлические амортизаторы. Кабина – одна, установлена по типу предшественника ЧМЭ3.

Как сложилась судьба донецких экземпляров

Донецкий этап эксплуатации ЧМЭ5 тоже оказался ненамного лучшим. Уже после распада страны потребность в них отпала и на дебальцевских просторах. Поэтому к началу нового тысячелетия половину из имевшихся машин отправили в утиль. Остальные пережили их ненамного: спустя несколько лет также (за ненадобностью) были перевезены на местную базу запаса. После этого все, кроме двух машин, подвергли печальной процедуре списания.

Среди случайно выживших в этих суровых условиях оказались борта с номерными знаками 0008 и 00012. Второй превращен в памятник ж/д транспорта, который установили на ст. Волноваха. Но хранение на открытом воздухе и без должного ухода явно не пошло ему на пользу. К началу прошлого десятилетия локомотив находился в очень непрезентабельном виде, что привело к его демонтажу на металл (2011 год).


«Восьмерке» повезло больше всех. Ведь она стала экспонатом Музея истории и развития Донецкой железной дороги. Оказавшись в составе экспозиции, ЧМЭ5-0008 продержался до середины десятых годов. После этого кризис в регионе привел к вывозу техники на базу запаса ст. Ясиноватая, где он полностью проржавел и был разукомплектован.

На родине (в Чешской Республике) такие мощные локомотивы также были никому не нужны. Поэтому их короткая история оказалась преждевременно завершенной. А ЧМЭ5, который мог стать гордостью CKD-Praha, бесславно ушел в небытие. К слову сказать, создавшее его предприятие последовало в конце 90-х вслед за ним.