Австрийский маневровый мотовоз МГ2 – для советских дорог

Хотя Австрия и относилась к разряду капстран, но долгое время имела особый, внеблочный статус. Это сделало ее вполне подходящим торговым партнером для стран Восточной Европы и, в первую очередь, самого Советского Союза.


Пусть австрийцы и уступали в плане конструирования и сборки железнодорожной техники Германии или Чехословакии, но имелись неплохие предложения и здесь. Страна со столицей на Дунае, в тирольской земле располагала предприятием Jenbacher Werke.


Хотя его основной продукцией всегда являлись дизельные двигатели, существовал и немалый период, когда на местных мощностях собирались различные модели тепловозов. Показательно, что большинство из них поставлялось для нужд советского железнодорожного хозяйства.

Мотовозы от Jenbacher Werke

Это была специфическая маломощная маневровая техника, часто называемая мотовозами. Такие машины обычно не использовались на ж/д станциях, а трудились на подъездных путях промпредприятий, где нагрузка на локомотивы приходилась в гораздо меньших объемах.

Все началось в середине 50-х с поставок австрийского тепловоза, получившего у нас наименование МГ1. Дома он известен как серия 2060, ведь более 100 единиц техники осталось служить в Австрии. Для СССР также в 1956/57 годах отправлено 45 машин. В основном они трудились в средней полосе России.



После того как поставки в СССР были завершены, Jenbacher Werke до 1966 году собрала еще 65 единиц техники для австрийских дорог. В этот же период начала развиваться и экспортная история модели в другие европейские страны:

✅ Югославию
✅ Италию
✅ Люксембург

В советском хозяйстве австрийский мотовоз также успешно прижился, долгое время исполняя свою скромную роль. Его же история на заводском конвейере пришлась на период 1957-1966 годов, а общий тираж составил 102 единицы.

Показатели и характеристики МГ2

Его появления на наших магистралях стало возможным из-за двух причин: востребованности первой модели компании и ее недостаточной мощности. Поэтому, когда австрийцы смогли предложить улучшенный вариант, советская сторона с удовольствием оформила заказ на шесть с половиной десятков МГ2. Они имели следующие показатели силового агрегата:

✅ двухтактный дизель IW-400
✅ восьмицилиндровый, бескомпрессорный
✅ максимальная мощность – 400 (длительная – 360) л. с
✅ скорость вращения вала – 800 об/мин

Увеличение количества цилиндров (по сравнению с прошлой моделью дизеля IW-200, применявшейся у МГ1), позволило заметно добавить технике мощностных характеристик. Соответственно, вырос и объем выполняемых ею работ. Для запуска мотора применили 24-вольтный электростартер Bosch. Его питание обеспечивала кислотная батарея емкостью 200 А*ч.

Если остановиться более подробно на конструктивных особенностях МГ2, то здесь мы имеем обычное для техники данного типа капотное исполнение кузова. С небольшой кабиной, установленной в самом его конце. Картину дополняют рама, выполненная из листовой стали и роликовые буксы. Обогрев внутреннего пространства обеспечен элементом производства немецкой компании Webasto.


Колеса имеют небольшой диаметр (всего 94 см), а рессорное подвешивание применено одинарного типа. Несмотря на то, что мотовоз обладал очень скромными показателями, он использовался не только в маневровой работе, но (изредка) также и в поездной.

Максимум уровня силы тяги техника демонстрировала при трогании в маневровом режиме (10560 кгс против 5275 кгс – при поездном варианте использования). Минимум в первом случае достигается при скорости движения в 30 км/ч (2360 кгс). Во втором – при 60 км/ч (1180 кгс).

Иногда характеристик одиночного мотовоза было недостаточно для выполнения каких-либо запланированных работ. В этом случае предусмотрели возможность их спаренного использования или соединения по системе многих единиц.


Для тепловоза МГ2 это означало, что второй идентичный образец техники прицеплялся по принципу «кабина к кабине». После того один из них становился ведущем, а второй – ведомым. Обслуживание сцепленной конструкции производилось в одно лицо.

Машинист при этом находился в кабине основного мотовоза. А для задействования и управления штурвалом второй единицы использовался специальный соединительный карданный вал. Дополнительным плюсом и удобством в нестандартных ситуациях стал уникальный аппарат безопасности. Он действовал по следующему сценарию:

✅ нажатие машинистом в экстремальной ситуации на педаль
✅ через 9 секунд после снятия ноги прозвучит звуковой сигнал
✅ еще через 9 секунд включается функция экстренного торможения

Для движения тепловоза в различных режимах работы гидропередача получила повышающие шестерни. А через два гидротрансформатора плавно активируется один из понижающих элементов. Это все крайне важно при выполнении маневров (максимальная скорость – 30 км/ч) или движения в качестве поездного состава (скорость до 60 км/ч).

Удаление карданных валов позволяло добавить к ходовым показателям МГ2 еще двадцать пунктов. Подача или выпуск масла из гидромуфт происходила благодаря распределительному золотнику, управляющему работой гидропередачи. Обратим внимание и на другие показатели тепловоза:

✅ служебный вес – 32,7 т
✅ запас топлива – 1,25 т
✅ запасы песка – 0,18 т
✅ объем водяной системы – 0,39 т

Позаботились создатели локомотива и о безопасности его эксплуатации. Для этой цели применено двухстороннее торможение машины. На борту установлена пневматическая система Knorre. Дополнением к ней является дизельный компрессор IW20K. Для его автоматического питания в МГ2 предусмотрен второй 20-сильный двигатель.

Ременные шкивы вентилятора приводят в действие 24-вольтный генератор, служащий для подзарядки батареи. Для передачи крутящего момента от дизельного привода к колесным парам применена гидропередача немецкого производства от компании Voith (модель L24V). Также в этой цепочке присутствуют реверс-редукторы (и осевой также).


Реверсивный получил четыре вала: два промежуточных, ведущий и выходной. Последние имеют по две, насаженные на них шестерни. Промежуточные также: реверсивный элемент и соединительные кулачковые муфты.

Завершение истории мотовоза

Со времени прекращения сборки модели прошло уже почти шестьдесят лет. Поэтому подавляющее большинство из мотовозов отслужили свой срок и отправились на переплавку. Возможно, некоторые из них до сих пор продолжают использоваться частными компаниями.

Похожая судьба МГ2 (или, точнее – OBB 2062) ждала и на родине. Прекращение функционирования ряда ж/д веток и выход более современных аналогов привели к тому, что мотовоз 2062 с начала 90-х утратил свой ареал применения.

Окончательный вывод из эксплуатации стартовал в 1996-м и был полностью завершен к 2003 году. Во многих местах их заменили на машины серии 2067. Оставшиеся образцы старых мотовозов переименовали в Х262 и изредка использовали в частном порядке.


На сегодняшний день все они разобраны, проданы или полностью пущены на слом. Но несколько ОВВ 2062 отправили за границу или оставили на запасниках компании-производителя. В то же время, мотовоз №005 находится на ст. Regiobahn, а №011 служит в качестве заводского карьерного локомотива на подступах к Геппердингу (близ Шердинга). Еще три машины сохранены для памяти в Австрийском клубе истории тепловозов (Санкт-Эгид-ам-Нойвальде).