ТЭ33А – казахский лицензионный тепловоз

В начале нашего тысячелетия для американских дорог появились новые стандарты выбросов US EPA Tier 2. Это потребовало срочного внесения соответствующих изменений в конструкции местной локомотивной техники. Что и привело к появлению доработанной модели тепловоза ES44AC.


Он получил четырехтактный двигатель серии Evolution, имевший сразу несколько преимуществ перед предшественником FDL. Они касались не только снижения вредных выбросов в атмосферу, но и расхода топлива, а также поддержания заданной мощности.


С тех пор модель стала примером оптимального сочетания производительности и стоимости эксплуатации локомотивной техники. Такая высокая оценка сделала североамериканский тепловоз прекрасной платформой для выполнения многотоннажных задач в разных уголкам мира. Приобрел он и хорошую лицензионную историю на постсоветском пространстве.

Проблемы в локомотивном хозяйстве Казахстана

Казахстан является второй по величине территорией из бывших советских республик. Но вот в техническом отношении он был не так сильно развит, как три славянских «коллеги». Поэтому на дорогах данного государства трудились локомотивы, созданные в других уголках СССР.

Вот только после распада огромной страны казахам достались спаренные тепловозы 2ТЭ10. Конечно, техника неплохая, но вдруг ставшая импортной (собирались в Луганске и Харькове). Как вы понимаете, со всеми вытекающими.


Скажем больше, сложные условия эксплуатации в жарком климате и нередкий в стране тяжелый профиль дороги тоже сделали свое дело. Как и не очень качественное и своевременное обслуживание (опять же – по причине заграничного производства комплектующих).

И вышло так, что если Россия со своими более новыми 2ТЭ116 еще как-то продолжала работать, то казахские железнодорожники столкнулись с серьезной проблемой в своем локомотивном хозяйстве. Вернее, целым рядом сложностей:

✅ устаревший дизель-генератор 10Д100
✅ изношенные рамы
✅ постоянно выходящие из строя тележки

Решить одновременно все вопросы было нереально. Поэтому начали с самого сложного – замены дизель-генератора на американскую альтернативу от «Дженерал Моторс». Вот только установка нового элемента потребовала переделки всего внешнего вида тепловоза.


Теперь он стал капотным, что являлось золотым стандартом для американского континента. Пришлось просто старый кузов вагонного типа полностью удалить (осталась лишь оригинальная кабина), а вместо него водрузить другой

Для железных дорог Казахстана

Все же такой выход стал лишь полумерой. Заметно уставший металл в конструкциях 2ТЭ10 тоже нуждался в срочной замене. Кажется, вызревало логичное решение о том, что создать что-то новое будет гораздо проще, выгодней и эффективней, чем постоянно латать старое.



Перед началом производства оригинал адаптировали для казахских дорог (в том числе, колеи шириной 1524 мм). А в его аббревиатуре местные специалисты зашифровали основные особенности и характеристики новой техники:

✅ тепловую тягу
✅ электрическую передачу
✅ асинхронный тип привода

Но имелись в конструкции и спорные или откровенно непонятные моменты. Первое, что бросается в глаза – челюстные буксы. По меньшей мере, странно для современной техники. А еще – рессорное подвешивание между рамами кузова и тележки. Несмотря на эти ляпы, машина получилась неплохая, и вскоре обросла также пассажирской версией, имеющей некоторые конструктивные особенности:

✅ иной тяговый привод
✅ привод – опорно-рамный II класса
✅ гидрогасители и пружины «Флексикойл»
✅ ведомое зубчатое колесо меньшего диаметра

Это сделано с целью увеличения скоростных характеристик данной версии локомотива. Правда, пришлось пожертвовать тягой. Но для пассажирского тепловоза она не является основным требованием. А вот в плане скорости и комфорта ТЭП33А сделали вполне сбалансированным.

Особенности внешнего и внутреннего дизайна

Кузов у тепловоза сварного типа. Он выполнен из стальных конструкций. В передней части кабины находится пара фар среднего размера и две антенны, установленные на крыше локомотива. Заводская окраска техники трехцветная – серо-красно-голубая. Правда, после получения ею обширной географии поставок, ТЭ33А приобрел различные расцветки:

✅ красно-бело-зеленая – для Таджикистана
✅ красная с желтыми вставками – для киргизских дорог
✅ сине-белая – для Молдовы

Кроме уже упомянутых потребителей казахской продукции, существуют поставки в Монголию (2 единицы как MR), Кыргызстан (6 штук), Туркменистан и Азербайджан. Особенно ценится тот факт, что тепловоз отвечает современным требованиям экологической безопасности.


Если пройти внутрь, то мы окажемся в кабине, расположенной в передней части конструкции локомотива. Предусмотрено кондиционирование воздуха, так что на дальних дистанциях машинистам не приходится изнывать от жары.

Мощный тепловоз способен перевозить составы разной массы или длины. Для этого он оснащен подходящим приводом:

✅ 12-цилиндровый GEVO12
✅ рабочий объем – 27,7 л
✅ мощность дизеля – 4575 л. с
✅ выходная мощность ТЭД – 3365 кВт
✅ тип передачи – электрическая, переменно/постоянного тока

Если вернуться к оснащению кабины, то оно находится на самом высоком уровне. В центральной ее части расположился массивный дисплей с очень широким функционалом и микропроцессорной системой. Машинист может в течение всего нескольких секунд справиться о скорости движения, текущем потреблении горючего или воды, многих других важных моментах эксплуатации.

В правой части – регулировка дополнительных систем (тормозной, кондиционирования и др.). В левой – управление двигателем и тяговым приводом. Существует система компьютерного анализа текущих изменений, способная отправить сведения о неисправностях не только машинисту, но и профильному специалисту локомотивного депо. Обратим также внимание и на физические параметры техники:

✅ длина – 20,82 м
✅ служебная масса – 138 т
✅ конструкционная скорость – 120 км/ч

Стоит заметить, что этот показатель актуален для грузовой версии, имеющей индекс ТЭ33АС. А вот пассажирский ТЭП33А со скоростным двигателем способен достигать отметки в 160 км/ч. Это позволило последних широко задействовать в коммерческой эксплуатации. В том числе, и на маршруте Алматы – Актогай (с 2016 года).

Современные потребители продукции

А вот Азербайджан, Молдова и другие потребители из постсоветского пространства больше заинтересованы в получении грузовых модификаций ТЭ33АС. Основным же клиентом казахской компании была Украина. Там сначала пытались сотрудничать с американцами напрямую, но в итоге им рекомендовали вариант закупки локомотивов у предприятия «КАМКОР».


Основная модель ТЭ33А производилась на мощностях «Локомотив курастыру зауыты» с 2009 по 2017 годы. Собрано 304 тепловоза. Пассажирские ТЭП33А выпущены в количестве 83 штук (до 2023-го). А современные грузовые модификации продолжают поставляться клиентам и сегодня. Локомотив неожиданно стал вполне конкурентоспособным на постсоветском просторе. С 2020-го развивается успешное сотрудничество с Молдовой.