Henry J DeLuxe 1951: второй сорт – не брак

Этот автомобиль из категории «восхитительные чудаки». Если такого класса нет, его нужно выдумать. Более того, необходимо измыслить подсерию «неряшливые». Именно так, резко и грубо, охарактеризовали критики модель «Генри Дж. Делюкс». Круто, обидно, но где-то и справедливо.


Производитель перестарался, намереваясь обеспечить владельцев тощих кошельков недорогими авто. Благая цель. Мы помним ее по Г. Форду и его «Жестянке Лиззи». Однако бессмертная Model T при потрясающих для своего времени характеристиках стоила пустячные 300 долларов. А с героем нашего обзора Henry J DeLuxe 1951 получился конфуз: и модель не аховая, и цена не шуточная.

Кто так намудрил, спросите? Умников-авторов было двое.

Кайзер плюс Фрейзер

Может, небеса предопределили встречу джентльменов с созвучными фамилиями? Не беремся утверждать. Но к моменту, когда эти двое решили создать совместный бизнес, они были состоявшимися, солидными, богатыми людьми.


Генри Джон Кайзер (1882-1967) – крупный американский промышленник, почетный гражданин страны. Занимался строительством дамб и дорог, выполнял государственные заказы с использованием тяжелой техники. Но более прославился своими судоверфями.

Семейное древо Кайзеров уходило глубоко корнями в Германию. Не удивительно, что Генри был по-немецки дотошным в мелочах, по-американски хватким в делах. Открывал какие-то фонды, промышленные предприятия, коммерческие компании.

Сидеть бы ему спокойно на своих денежных мешках. Но, когда перешагнул 60-летний возраст, вздумалось тягаться с Детройтом. Лавры «Большой тройки» не давали покоя: решил заняться машиностроением.


Судьбы подбросила ему соратника – Джозефа Вашингтона Фрейзера (1892-1971). Этот талантливый управленец всю жизнь крутился в автомобильном бизнесе. В 20-30-х был правой рукой самого Уолтера Крайслера. Между прочим, название марки недорогих авто Plymouth предложил никто иной, как Д. Фрейзер. Благодарность ему от потомков и фанатов «Плимутов».

С 1939-го занимал кресло президента автокомпании Willys-Overland. Если кто помнит, это она разработала всемирно известный внедорожник Jeep. К середине 40-х Джозеф на паях с партнерами купил автомобильную фирму Graham-Paige Motors. Искал инвесторов для развития. В этот момент его жизненная стезя пересеклась с Генри Кайзером.

Как дружили и разругались американские «Бобчинский и Добчинский»

Охваченные идеей «натянуть» нос детройтцам, друзья создали в 1945-ом новое предприятие. Назвали просто – Kaiser-Frazer. Денежные мешки, опыт и зрелость толкнули на рискованный шаг – выступить против могучих корпораций и независимых производителей. Под первыми подразумевались Chrysler, General Motors и Ford. В числе последних значились Studebaker, Hudson и Nash.


Разрабатывая стратегию бизнеса, партнеры сделали ставку на обширную прослойку среднеобеспеченных соотечественников. Начали масштабно: арендовали у Форда самую крупную в мире производственную площадку – завод Уиллоу Ран в Мичигане.

Первые пять лет работы были относительно успешными. С конвейеров сходили два модельных ряда под брендами «Кайзер» (дешевые авто) и «Фрейзер» (более престижные варианты). Основанные на одинаковых шасси, машины мало отличались и были слабыми конкурентами детройтцам. Но обгоняли по продажам независимых производителей.

В 1948-ом компания продала 300 тыс. автомобилей и заработала $19 млн. Уже на следующий год продажи упали, не выдерживая натиска маститых товарищей из «Тройки».


Началась беда – перепроизводство машин. Прибегли к недопустимому: тысячи непроданных экземпляров отправили к дилерам как модели 1950-го. Более сведущий в автомобильных делах Фрейзер предложил сократить выпуск машин. Кайзер настаивал на наращивании объемов производства. Поссорились, словом. Джозеф покинул корпорацию, а упертый немец продолжил дело.

Обзор фастбэка Henry J DeLuxe 1951

Предпосылки к рождению модели любопытны. Промышленник запросил у федеральных властей кредит в размере $12 млн. Правительство одобрило бизнес-план.


Проект финансировали с оговорками:

✅ Ценник – не выше $1300
✅ Пассажировместимость – 5 взрослых человек
✅ Максимальная скорость – не ниже 80 км/ч, причем на длительное время
✅ Начало продаж – 30 сентября 1950 года

То есть Г. Кайзера обязали построить недорогой семейный автомобиль. Предприниматель с энтузиазмом взялся выполнять поставленные задачи. Назвал машину собственным именем – «Генри Дж. Делюкс».

Экстерьер и интерье модели

Что же можно было делать со столь ограниченным бюджетом? Конечно, все урезать, упрощать, удешевлять. Сроки наш машиностроитель нарушил: прототип, построенный в спешке, показали народу в январе 1951-го.


Автомобиль базировали на лестничной раме с колесной базой 2540 мм. Это, кстати, был второй компакт в Америке после Nash Rambler. Размеры Henry J DeLuxe 1951:

✅ Длина – 4432 мм
✅ Ширина – 1778 мм
✅ Высота – 1518 мм
✅ Колеса – 15 дюймов

Разработчики старались использовать как можно меньше автокомпонентов, сварку заменять болтовыми соединениями.


Список мер по удешевлению авто достаточно длинный:

✅ Количество дверей сократили до двух, хотя изначально планировался 4-дверный автомобиль
✅ Не установили крышку на багажный отсек: вещи приходилось запихивать через салон
✅ Отказались от перчаточного ящичка в салоне и солнцезащитного козырька для переднего пассажира
✅ Не предусмотрели проточную вентиляцию
✅ «Забыли» про подлокотники
✅ Боковые задние стекла зафиксировали

Внешне фастбэк выглядел вполне симпатичным, поблескивал некоторым количеством хрома. Спереди была крупная крестообразная решетка радиатора, сзади миниатюрные хвостовые плавники. А в салоне царствовал дешевый винил. Трудно упрекнуть экспертов, что они назвали модель неряшливой.

Техническая часть

Хорошо организованная реклама трубила, что появился «самый важный из новых американских автомобилей». Но удивлять аудиторию было нечем.


Под капотом спереди продольно стояла рядная «шестерка» с характеристиками:

✅ Объем – 2638 см³
✅ Мощность – 80 л. с. при 3,8 тыс. об/мин
✅ Момент силы – 170 Н*м при 2,0 тыс. об/мин
✅ Питание – карбюратор Carter YF

Трехступенчатая механическая КП передавала крутящий момент на задние колеса. Передняя подвеска стояла независимая на пружинах, задняя – зависимая на рессорах. В тормозной системе трудились гидравлические барабаны. Максимальная отметка на спидометре – 140 км/ч, разгон до «сотни» – 17 сек.

Судьба

Она сложилась неблагоприятным образом для производителя. Те самые средние слои населения не оценили старания Г. Кайзера. Ценник на машине красовался в 1499 долларов. Чуть больших денег стоили комфортные полноразмерные «Форды» и «Шевроле».


Удобство передвижения и простота обслуживания не привлекали клиентов. Не соблазнились покупатели и на экономный расход топлива. Машина с тратами 6.7-9.4 л/100 км выигрывала конкурсы Mobil Economy Run. Означенная организация, спонсируемая Автомобильным клубом США (USAC), определяла реальный, а не паспортный расход горючего транспортных средств. Но кто в 50-х заботился о копеечном бензине?

Избалованная, небедная Америка лихо катила по хайвеям на роскошных длинномерах. И даже не заметила, что многие недочеты производитель оперативно устранял: улучшил внешнюю и внутреннюю отделку, поставил эту несчастную крышку на багажник. Без толку. Хозяев нашли 82 тыс. автомашин Кайзера.


У бедолаги снова случилось перепроизводство порядка 7 тыс. авто. Пытаясь выправить положение, предприниматель выпустил совершеннейший эксклюзив – позолоченную модель Kaiser Dragon 1953. Мы писали об этом ранее.

Если коротко о дальнейшей судьбе производителя: не выдержал наш «немчик» конкуренцию с «Большими Боссами» и перебросил свой бизнес в Аргентину. Это была самая потрясающая, масштабная операция в автопромышленной сфере за всю историю. То, что сделал Генри Кайзер, не совершали ни до, ни после него. Он погрузил промышленное оборудование на корабль и вывез в Южную Америку, где построил новый завод. Но это уже совсем другая история…