Самый массовый мытищинский метровагон, модернизированный в Skoda 81-71M

В период т. н. времен застоя основными торговыми партнерами СССР являлись страны Восточной Европы – члены СЭВ. Таким образом государства, проводящие похожую политику, старались взаимно поддерживать и развивать свою экономику.


Несмотря на то, что Чехословакия была меньше по населению, чем Румыния или Югославия (и более чем в 2 раза чем Польша), именно она являлась стратегическим партнером советской страны в области машиностроения. Причем, эта оценка касалась как импорта, так и экспорта.


Результаты мы все можем наблюдать и сейчас: мотоциклы «Ява» и «Чезет», грузовики «Татра» и «Шкода-ЛИАЗ», локомотивы ЧКД и «Шкода Пльзень» и др. Но и в обратном направлении шли как легковые автомобили «Жигули», так и многие модели всевозможной железнодорожной техники.

В подземной сфере мы продвинулись гораздо дальше

Все дело в том, что первый (и единственный) метрополитен в Чехословакии появился только в 1974 году, когда подземные коммуникации опутали столицу центральноевропейского государства – Прагу. Напротив, в СССР этот вид транспорта к тому времени существовал почти четыре десятилетия. Причем, кроме двух главных городов страны, еще и в столицах трех союзных республик. Да и харьковский тоже уже готовился к пуску.

Понятно, что в таких условиях наши инженеры и другие специалисты имели гораздо больший опыт в создании метровагонов. И, хотя в наземных типах ж/д транспорта чехи уверенно занимали ведущие позиции, даже экспортируя локомотивы в соседние страны, под землей все выглядело по-другому. И без советской помощи у них обойтись никак не получалось.


Все началось с подписания в 1971 году договора о поставках в Прагу метровагонов типа Ечс (специальная модификация знаменитых Еж). Хотя все заказанные 50 единиц поставили вовремя и к открытию метро транспортники пришли во всеоружии, на практике все пошло не так гладко.

Очень быстро проявились слабые стороны конструкции и ее неполное соответствие местным условиям эксплуатации. Это привело к тому, что Ечс использовались крайне мало, а чешская сторона нуждалась в срочной замене на другую модель.



С того же года они начали постепенно заменять не пришедшихся здесь ко двору Ечс. Благодаря такому клиенту, вагоны стали самой массовой по количеству и географии распространения серией советских метровагонов.


Только для пражской транспортной компании в итоге предоставлено 204 единицы головных вагонов и 303 – промежуточных. Эти поезда так понравились пражанам, что в 90-х даже размышляли о продлении сотрудничества. Но политическая и экономическая ситуация в обеих странах заставила чешскую PID искать нового поставщика.

В 1990 году задача стояла двойная: расширять количество пражского парка вагонов и замещать уже существующие, за полтора десятилетия технически немного устаревшие. Если первая задача являлась однозначной (ведь только в текущем году добавилось два новых участка общей протяженностью в 5,8 км), то со второй не все было так однозначно.


Хотя в этот раз чехи решили обойтись своими силами, задействовав опытных сотрудников компании CKD, времена были не лучшими для грандиозных планов. Очень скоро поставщик начал серьезно отставать от установленного графика, а работа пражского метро оказалась под угрозой частичной парализации. В таких условиях оставалось выбрать один из выходов:

✅ ждать и верить, что все образуется
✅ выбрать другого поставщика
✅ попытаться серьезно реконструировать уже имевшуюся советскую технику

Первый пункт был слишком рискованным (особенно, в свете того, что CKD позже все же обанкротилась). Для реализации второго не было достаточного времени, да и средств также. Поэтому оптимальным стал третий вариант.

Сотрудничество со Skoda Plzen

В отличие от своих коллег, у компании Skoda оказался больший запас прочности, чтобы пережить смутные времена, сохранив предприятие и его ассортимент. В данном случае они также не подвели, осуществив работы по полной реконструкции питерских вагонов 81-й серии. Первый этап начался в 1995/96 годах, он включал в себя:

✅ полную разборку на мощностях гостиваржского депо
✅ разработку прототипа
✅ испытания в конце 90-х
✅ проверочную регулярную эксплуатацию на линии «С» (1999-2001)

Процесс глубокой реконструкции каждого из последующих составов оригинальных российских вагонов начинался с их полной разборки в зале гостиваржского депо. Для этого их до 26 июня 2009 года постепенно выводили из регулярной эксплуатации. Снятию и замене подвергли:

✅ внутренность салона
✅ пневмооборудование
✅ все составляющие электрооборудования

В это число вошли как привод и кабельная разводка, так и элементы управления и контроля. Позже замене подверглись мотор-компрессорный агрегат и рабочее место машиниста. После удаления ненужных деталей, ремонтники произвели разрез несущей конструкции потолка. Это сопровождалось подвеской люминесцентных светильников и потолочных решеток дефлекторов принудительной вентиляции салона.


Низ рамы вагонов доработали для подвешивания будущих контейнеров, гидробаков, пневмо- и электрооборудования, компрессора или аккумуляторного ящика (в зависимости от его будущего типа) и т.п. Для головных машин заменен стальной каркас передней части и установлена перегородка кабины машиниста.

Шасси техники подвергли пескоструйной обработке, с проверкой всех его сварных швов. Были приварены новые держатели троса и окрашена рама, а метровагон сел на новые колеса с запрессованными шестернями коробки передач. Позже добавлен и тяговый двигатель DK 117 (номинальной мощностью 110 кВт), отремонтированный компанией Skoda Electric. После этого наступил завершающий этап реконструкции:

✅ сборка новых и восстановленных компонентов
✅ прокладка проводки
✅ укладка трехслойного напольного покрытия
✅ восстановление внутренней обшивки и оконных рам

Дальнейшими действиями стала установка сидений и поручней, информационных панелей и сдвижных дверных створок. Современный привод расположился под полом в специальном контейнере, а оригинальный распределитель тормозов подвергли тщательной реконструкции.

Завершение грандиозного преображения

Когда кардинально обновленная техника уже под индексом Skoda 81-71M вернулась в пражскую подземку, там ее ожидали основательные испытания. Сначала – 8-часовая проверка надежности, имитирующая штатную эксплуатацию. Позже последовали обкатки, проверочные пуски и т. д.


Завершением проекта считается 12 февраля 2011 года, когда последний из реконструированных вагонов доставили из Пльзени в Прагу. После этого их общее число составило 93 единицы. Все они предназначались для эксплуатации на линиях пражского метро «А» (28 существующих и 13 новых) и «В» (52 штуки). Вот как о них высказался гендиректор столичной эксплуатационной компании Мартин Дворжак:



После этого начата штатная эксплуатация метротехники, продолжающееся и по сегодняшний день. Позже для линии метро «С» закупили новые немецкие вагоны Siemens. Несмотря на это, плоды труда советских конструкторов и чешских реставраторов до сих пор верно служат на двух других подземных линиях пражанам и множеству туристов, посещающих этот город.