ТГ21 и ТГ22 – первые российские тепловозы для сахалинской узкоколейки

Часто от ширины железнодорожной колеи зависит не только устойчивость техники, но и величина нагрузки на ось. Конечно, на последний параметр оказывают влияние и многие другие факторы. Тем не менее ширина в 1520 мм дает постсоветским дорогам некоторое преимущество.


Но такой размер распространялся не на всей территории СССР. К примеру, Сахалин, имевший тесную связь с соседней Японией, унаследовал от нее узкоколейку шириной 1067 мм. И такой тип магистралей существовал на всей территории дальневосточного острова.


По этой причине тепловозы, которые выпускались множеством советских ж/д предприятий, не подходили для эксплуатации на данном участке. Вначале вопрос решали, закупая как пассажирскую, так и грузовую технику у Японии, имевшей идентичную узкоколейку.

В определенный момент наступило осознание того, что внешняя зависимость – не самое лучшее решение проблемы. По этой причине на Людиновском тепловозостроительном заводе начали конструировать сахалинские версии локомотивов.

Даешь отечественный тепловоз!

Одним из первых еще в середине 70-х стал маневровый ТГМ7. Эти тепловозы выпускались около десяти лет (с 1974 по 1983-й), поставляясь для нужд железнодорожного хозяйства Дальневосточной дороги. Они честно трудились здесь четыре с половиной десятилетия, до того момента, как на Сахалин пришла магистраль общегосударственного размера.


Но это произошло только ближе к двадцатым нашего века, а в начале 90-х вопрос с подвижным составом здесь стоял очень остро. Особенно, что касалось магистральных локомотивов. За его решением вновь обратились к людиновскому заводу.

Ситуацию облегчал тот факт, что в 80-х местное хозяйство пережило серьезную реконструкцию пути. Ее основной целью было увеличение максимальной нагрузки на ось на всех участках острова. Ремонтники смогли успешно выполнить поставленные задачи, доведя теоретический показатель до 22 тс. Это позволило локомотивостроителям проектировать технику с соответствующими параметрами.



Конструируя технику, инженеры учитывали специфику ее предстоящего использования. Именно по этой причине к подбору элементов отнеслись с особой тщательностью, обеспечив тепловозам следующие возможности:

✅ движение по колее шириной 1067 мм
✅ грузопассажирское назначение
✅ работа в различных погодных условиях

Подбор силового агрегата для локомотивов также учитывал вероятность их использования при максимально широком диапазоне температур окружающей среды. Создавая ТГ21 конструкторы обеспечили возможность эксплуатации каждой из секций автономно. По этой причине он получил отдельные силовые установки в обеих.


При таком режиме работы «половинка» имела лишь одну кабину, с другой находилась переходная площадка, соединявшая секции между собой. В итоге пришли к выводу, что использование цельной единицы является неэффективным, а отдельной секции – неудобным, по причине необходимости наличия разворотной площадки.

Поэтому ТГ21 так и остался в качестве опытного образца, который не сохранился до наших времен, будучи утилизированным на металлолом. В дальнейшем производитель сосредоточился на монолитной конструкции, больше подходившей для работ на островной магистрали.

Односекционный ТГ22 – в приоритете

Предприятие смогло обеспечить средний темп в две единицы техники – ежегодно. Поэтому в период с 1992 по 1996-й собрано 8 экземпляров. Кроме первого двухсекционного, остальные – это ТГ22. В итоге шесть из них отправились к конечным пользователям, а один так и остался невостребованным.


К тому времени серьезно встал вопрос с обслуживанием техники. На месте для этого не хватало квалифицированных специалистов, а предприятие-изготовитель находилось в глубине материка, на расстоянии более шести с половиной тысяч километров. По этой и другим причинам последний локомотив так и не покинул Людиново, расположенное в Калужской области. Вот основные различия между двумя моделями (в скобках – показатели ТГ22):

✅ двух- (односекционный)
✅ четыре (два) автономных агрегата
✅ одна (две) кабины на секцию

Также любая из них давала возможность управления каждым из двигателей и техникой в целом. В качестве привода применен силовой агрегат производства «Волгодизельмаш» (г. Балаково). Вот его основные показатели:

✅ четырехтактный дизель 6ЧН21/21
✅ количество цилиндров – 6 (с рядным расположением)
✅ имелся также газотурбинный наддув

Кроме того, в моторе была функция охлаждения наддувочного воздуха. Примененная гидропередача – ГП-1050, с возможной установкой гидротормоза. Она также имела трансформатор и муфту подобного типа. Использование дополнительной тормозной системы позволяла колодкам и колесам тепловоза работать в более щадящем режиме. Управление ею – электрогидравлическое, двухимпульсное. А это – элементы основной тормозной системы ТГ22:

✅ экстренный тип
✅ служебный (локомотива и всего состава)
✅ ручной с функционалом до 30%-го уклона
✅ кран вспомогательного элемента

Сюда же включалось и отслеживание за обрывом магистрали, происходившее в автоматическом режиме. На локомотиве применили двухступенчатый компрессор. А теперь давайте рассмотрим основные характеристики ТГ22:

✅ масса – 88 т
✅ длина – 17,75 м
✅ ширина колеи – 1067 мм
✅ мощность привода – 2100 л. с (1544 кВт)
✅ максимальная скорость – 90 км/ч

Техника укомплектована двухосными тележками и имеет карданный привод к движущим осям, с использованием редукторов на колесных парах. Обустраивая рабочее место машиниста конструкторы руководствовались существовавшими на тот момент санитарно-гигиеническими требованиями. Поэтому особых нареканий у пользователей этот элемент не вызывал.

Контрольные приборы показателей двигателя и других элементов конструкции установлены очень эргономично. Их расположили в удобной доступности для машиниста тепловоза. Хорошим бонусом стала вспомогательная система бдительности.

Эксплуатация тепловозов на Сахалине

После того как предприятие изготавливало новый образец техники, он отправлялся почти через всю страну к конечному пользователю. Эти магистральные локомотивы с нетерпением ждали сахалинские железнодорожники, поэтому машины получили обширную географию:

✅ первые четыре единицы ТГ22 – южносахалинское депо
✅ пятый экземпляр – депо Холмск
✅ шестой – Поронайск

В дальнейшем началась их штатная эксплуатация. Но уже очень скоро проявился ряд конструктивных недоработок. Это потребовало отправку техники к производителю. На базе заводских мощностей имевшиеся единицы тепловозов в 1994 году прошли необходимую модернизацию.


После этого тепловозы ТГ22 продолжили свою эксплуатацию на острове Сахалин. Но уже к середине нулевых их начали постепенно выводить из использования. К 2006 году все они находились на консервации. Позже наступил этап утилизации техники. На сегодняшний день сохранился лишь один экземпляр ТГ22. Его отреставрировали и препроводили в качестве экспоната Южно-Сахалинского железнодорожного музея.