Проект Lada Pony для заповедников и курортных зон

Советская классика из Тольятти всегда имела схожую концепцию. Некоторые даже шутили, что завод на идентичное днище просто устанавливает слегка различающиеся между собой кузова. Но так было не всегда.


Дизайнеры ВАЗ не хотели прослыть консерваторами, постоянно продолжающими эксплуатировать изначальную итальянскую идею. Иногда случались талантливые проекты, которые полностью уводили от привычного внешнего вида, выдавая что-то футурустичное и ультрасовременное.


В те моменты можно было испытывать однозначную гордость за отечественную школу дизайна, по типу: и мы не лыком шиты! К сожалению, чаще всего такие необычные изыскания так и не получали путевку в жизнь, оставаясь лишь в роли опытных образцов или пары концепт-каров. На это влияла и инертность социалистической промышленности, и приверженность преимуществу количества над разнообразием, и другие объективные моменты.

Как подарок к Московской Олимпиаде

Когда в конце октября 1974 года МОК принял решение о проведении летней Олимпиады в советской столице, то вся страна начала готовиться к этому грандиозному мероприятию. Впервые оно проходило на территории социалистической страны, поэтому ни в коем случае нельзя было ударить «лицом в грязь».

Каждое предприятие страны пыталось подготовить к этому празднику свой особый подарок. И если «Союзмультфильм» выпустил целую подборку сюжетов на эту тему, то у Волжского автозавода имелся аргумент поинтереснее. И, конечно же, он касался новинки в сфере транспорта.



Как вы сами понимаете, латинский вариант наименования прямо свидетельствует о прицеле на продажу таких электромобилей за границу. И эти планы являлись вполне реалистичными, если обратить внимание на внешний вид и характеристики ВАЗ-1801. В перспективе он мог смело прижиться в сфере обслуживания:

✅ отечественных и зарубежных курортов
✅ различных парковых зон
✅ выставочных павильонов и т. д.

В разработке перспективной новинки приняли участие многие технические и творческие работники предприятия. Все же, основная заслуга лежит на Юрии Верещагине (ответственном за создание оригинального дизайн-проекта Lada Pony) и Владимире Барановском (ведущем конструкторе).


Авторам казалось, что такая новинка может всему миру продемонстрировать достижения отечественного автомобилестроения. Да и где еще лучше провести премьерный показ, чтобы найти иностранных клиентов, как не на мероприятии, собравшем одних только спортсменов более 5 тысяч из 80 стран. Но высшее руководство опасалось сыроватую конструкцию выставлять на общее обозрение, чтобы вместо триумфа не получился конфуз.

Не все проходило гладко

Опытные образцы для того и существуют, чтоб дорабатывать конструкцию, выявляя у нее слабые стороны. Советский «Пони» тоже не стал исключением из этих правил. Так что опасение ответственных товарищей нельзя назвать полностью беспочвенными. Вот что происходило в рамках первых заводских проверок концепта с электроприводом (электророллера).

Это случилось незадолго перед началом нового 1975 года. Рядом с Барановским расположился автор привода Хайнов. Они двигались по заводскому коридору вполне уверенно. Но у самого входа на склады готовой продукции вдруг произошел сбой в преобразователе двигателя. Поломка привела к тому, что техника вышла из-под контроля, резко набрав максимальную скорость.


Все закончилось небольшой аварией – экспериментальный электротранспорт просто врезался в ближайшую колонну. А ведь на его пути мог оказаться и кто-то из работников предприятия, производивших необходимые замеры или просто выполнявший свои рабочие обязанности.

Но с этой проблемой в итоге все же разобрались. Поэтому ко времени представления концепта ВАЗ-1801 подобного произойти уже не могло. Сам прототип появился в таком виде также не случайно. Во-первых, аккумуляторы конца 70-х имели очень большие габариты и, соответственно, вес. Это требовало каким-то образом облегчить остальную часть конструкции. Решили вопрос путем предложения создать легкий прогулочный электромобиль с открытым салоном. Вот некоторые из его особенностей:

✅ открытая посадочная площадка (для эксплуатации в теплое время)
✅ четырехместный салон
✅ полностью электрический привод

Авторам казалось, что такой экипаж может очень пригодиться и при проведении работ по возведению олимпийских объектов в разных городах страны. Да и предыдущий успех электрофургона ВАЗ-21029 добавил инженерам энтузиазма. Казалось, что и вышестоящее руководство также полностью будет на их стороне.

Тем более, что и в зонах отдыха пытались как-то избавиться от бензинового выхлопа и лишнего шума. А в стране еще с начала 70-х проводилась последовательная политика электризации привода. Даже замахнулись на создание троллейвозов на базе карьерных гигантов БелАЗ. Один за другим, как грибы после дождя, появлялись электроверсии популярных советских моделей авто и фургонов:

✅ ЛуАЗ-969 (бакинский электрокар 1973 года)
✅ УАЗ-451 (совместно с Минэлектротехпромом, 1974 г.)
✅ ЕрАЗ-3730 (1974)
✅ РАФ-2203 (1975 год, в сотрудничестве с РЭМЗ)

Вполне логично, что и на советском флагмане легкового автостроения ВАЗ в апреле 1974 года организовано специальное подразделение по проектированию электромобилей под руководством А. Степанова. Пять лет спустя к нему добавился еще и отдел систем управления Старовойта.

Особенности конструкции прототипа на электротяге

Создание электромобиля четыре с половиной десятилетия назад не было таким простым, как сегодня. Собственно, это и являлось одной из причин того, что подобные конструкции на время выпали из приоритета большинства производителей. Инженерам параллельно приходилось решать ряд не совсем простых задач.

Первым стало равномерное распределение веса конструкции. Для этого применили особую конфигурацию шасси, в качестве несущей основы использовав стальную раму пространственного типа. Она была прочной (т. к. принимала на себя основную силовую нагрузку) и максимально облегченной, чтобы компенсировать солидную массу установленных аккумуляторов. Для облегчения решения поставленной задачи в ВАЗ-1801 применили концепцию «все – сзади».


Электромотор немного сместили к передней оси, в качестве привода использовали ПТ-125. Траверс послужил креплением для редуктора. Переднюю подвеску конструкторы взяли от будущей первой переднеприводной модели завода (как и реечное управление). А заднюю пришлось разрабатывать самостоятельно: независимую, на трубчатых продольных рычагах.

Внутри открытого салона находятся четыре анатомических сиденья, а панель приборов расположена над рулевой колонкой. Органы управления представлены:

✅ односпицевым рулем
✅ педалями газа и тормоза
✅ ручником

При среднем скоростном режиме в 40 км/ч он мог автономно проехать более 110 км. К началу Олимпиады подготовили два образца (второй – не полностью).

Как сложилась судьба «Пони»?

Но для участия в программе Игр имело смысл представлять только серийные модели, прошедшие тщательные проверки и хорошо зарекомендовавшие себя. Lada Pony же был явно сыроватым, и мог легко подложить организаторам «свинью». Он него отказались, зато к электромобилю проявили интерес коллеги из киевского научного института. К сожалению, там, во время испытаний, прототип был полностью сожжен.

Все же «Пони» дождался своего звездного часа. Он произошел в рамках выставки «Автопром-84». К ней не только доделали второй экземпляр, но и реанимировали сгоревший. Этим электромобилям даже досталась почетная миссия катать по территории выставки ее высокопоставленных гостей.


Но, на этом и все. В серию он так и не пошел. Один из экземпляров (со снятым правым рядом сидений) долгие годы послужил как реанимобиль для футболистов, получивших травмы на стадионе ВАЗ. Второму досталась более почетная роль – экспоната технического музея предприятия. Собственно, этот электромобиль вы можете и видеть на сопровождающих фото.