АМ1: советская автомотриса для узкоколейки из обычного вагона
Для общественного рельсового транспорта в СССР создавались многовагонные конструкции. Учитывая высокий уровень пассажиропотока на большинстве участков, пригородные поезда имели составность от 3 до 9 единиц и более.
Но использование такой ж/д техники не ограничивалось лишь официальными поездками и маршрутами. Существовал еще местный подъезд ремонтных и иных бригад или подвоз на смену работников транспорта. Да и профильное начальство предпочитало проводить осмотры, используя личные вагоны.
Все это подвело к тому, что время от времени, советское хозяйство нуждалось в спецтехнике, получившей наименование автомотриса (существовал также и вариант на электротяге). Ее преимуществом считалась моноконструкция и полная автономность, позволявшая передвигаться и по неэлектрифицированным участкам железных дорог страны.
Если модели, создаваемые для железнодорожного начальства имели более солидный дизайн (как и их коллеги – спецавтомобили), то обычные «рабочие лошадки» выглядели гораздо скромнее. Это и понятно, доставка ремонтной бригады к месту проведения работ – о каком особом лоске может быть речь?
После решения партийного руководства об отказе от паровой тяги, некоторые чиновники на местах начали претворять его в жизнь слишком уж рьяно. Результатом иногда становилась трагикомичная ситуация: паровозы списывались один за другим, а выпуск дизельных локомотивов за этим процессом явно не поспевал.
Особенно критическое положение сложилась на советских узкоколейках. Поэтому когда ДМЗ предложил новую модель автомотрисы, ее приняли на местах с большим энтузиазмом. И это несмотря на то, что в процессе эксплуатации выявился целый ряд ее слабых сторон:
✅ сложности с доступом к двигателю
✅ не самая удачная механическая передача
✅ небольшой вес, не обеспечивавший оптимального сцепления с рельсами
Впрочем, с груженным вагончиком все выглядело заметно получше. Да и надежный привод, установленный на борту, служил небольшой компенсацией проблемных моментов. Так же как и неплохая модель вагона, выбранная в качестве основы для самоходной техники. Вот характеристики двигателя автомотрисы АМ1:
✅ дизель ЯАЗ-М204А
✅ мощность – 120 л. с
✅ привод механической передачи на одну из тележек
В качестве основы выступал вагон модели ПВ-40Т. Чтобы приспособить его для использования в новой роли, пришлось немало потрудиться. Примененные переделки включали несколько ключевых моментов в конструкции: две кабины машинистов (с каждой из сторон) и небольшое машинное отделение за одной из них. Создатели предусмотрели такие характеристики:
✅ эксплуатацию на узкоколейке шириной 750 мм
✅ посадку пассажиров через два тамбура
✅ возможность дополнения 1-2 прицепными вагонами
Еще стоит отметить, что при проектировании внутреннего пространства, для обустройства салона использованы следующие материалы: пластик, линолеум (для полов) и дерево. Полная его вместимость составляла 80 человек, 37 из которых имели возможность передвигаться к месту работы сидя.
Пассажирские перевозки на узкоколейных маршрутах не создавали экономической выгоды от использования мощных тепловозов. Здесь требовался специализированный подвижной состав. Это и стало причиной получения в 1960 году конструкторским бюро Шатурского транспортного управления разнарядки на создание пассажирской автомотрисы.
Чуть позже появились опытные АМ, на основе упомянутых выше вагонов, но с двигателями от ЗиС-150. Их испытания принесли противоречивые результаты. С одной стороны, направленность в бок автомотрис признана верной. А с другой – данный прототип забраковали для выхода в серию. Поэтому понадобилось еще два года, чтобы появился преемник – АМ1.
Пристрел на серийное производство побудил конструкторов не удлинять оригинальный вагон ПВ-40Т. Также не стали сильно изменять и убранство внутреннего пространства. Такие шаги помогали сохранить максимальную унификацию моделей, что позволило бы для производства автомотрис и пассажирских вагонов использовать единую технологическую оснастку. Вот некоторые из показателей новинки:
✅ длина по буферам – 12,5 м
✅ ширина по кузову – 2,3 м
✅ высота по крыше – 2,96 м
✅ рабочая масса – 15,5 т
✅ конструктивная скорость – 60 км/ч
Испытания перспективной модели проходили во второй половине 1962 года на базе Ореховского торфокомбината. Экспертная комиссия признала, что в основном, представленная техника соответствует выданному ранее ТЗ. Небольшим замечанием стала недостаточная сцепка колес ведущей оси и заниженные разгонные возможности машины. К сожалению, в процессе эксплуатации, количество претензий к автомотрисе значительно выросло.
Серийное производство на Демиховском заводе стартовало в 1963 году. После того как первые единицы техники отправились к клиентам, от последних начал быстро расти снежный ком жалоб. Одной из самых актуальных стало нарекание на электромагнитную систему переключения передач. Она не выдерживала никакой критики, поэтому в 1967-м была заменена на электропневматическую.
Желание сохранить максимальную унификацию с базовым вагоном неожиданно аукнулось в штатной эксплуатации. Если ПВ-40 конструктивно создавался как прицепная единица, то АМ1 требовалось место для установки силового агрегата. В итоге, оно оказалось очень тесным и неудобным. В машинный отдел невозможно было зайти, а любая техническая операция требовала обязательного демонтажа двигателя.
Это происходило через люк в крыше машинного помещения, что тянуло за собой устранение всего оборудования, расположенного в верхней части этого отсека. Даже текущее обслуживание дизеля превращалось в настоящую каторгу. Итогом стало то, что в нескольких случаев незамеченная течь ГСМ стала причиной пожара в машинных отсеках.
Еще одной жертвой тесноты стало рабочее место машиниста. Для него тоже выделили так мало места, что подбор кандидатов стоило проводить лишь после серьезной диеты. Да, мужчина крупного телосложения (машинист работал в одно лицо) мог с трудом развернуться в миниатюрной кабине.
А это не только нарушало санитарные нормы его работы, но и служило грубым попранием норм техники безопасности. Кроме того, имелись и другие неприятные моменты:
✅ неудобное кресло без регулировок
✅ пульт управления, ограничивавший обзор в ближней зоне
✅ неэффективная система отопления
✅ обмерзание стекол кабины в зимнее время
В большие морозы все это превращалось в экстрим – машинист стоял у пульта в валенках и тулупе или очень теплой куртке. Как можно было в таких условиях обеспечить безопасность эксплуатации техники? Но и это стало не самой большой бедой АМ1.
Хуже аукнулся привод на одну тележку. Если автомотриса эксплуатировалась в сцепке с другими вагонами, то значительно возрастала опасность боксования техники. Особенно, в сложных условиях движения: на мокрых рельсах, высоком подъеме и т. д.
Проблемы создали нехороший резонанс, приведший к тому, что некоторые пользователи отказывались от получения заказанных ими ранее единиц техники. По этим причинам серийное производство автомотрисы АМ1 прекратили в 1972 году. Все было собрано 297 штук.
Но использование такой ж/д техники не ограничивалось лишь официальными поездками и маршрутами. Существовал еще местный подъезд ремонтных и иных бригад или подвоз на смену работников транспорта. Да и профильное начальство предпочитало проводить осмотры, используя личные вагоны.
АМ1 – автомотриса для колеи 750-760 мм. Фото: youtube.com
Все это подвело к тому, что время от времени, советское хозяйство нуждалось в спецтехнике, получившей наименование автомотриса (существовал также и вариант на электротяге). Ее преимуществом считалась моноконструкция и полная автономность, позволявшая передвигаться и по неэлектрифицированным участкам железных дорог страны.
Автомотриса для рабочих дороги
Если модели, создаваемые для железнодорожного начальства имели более солидный дизайн (как и их коллеги – спецавтомобили), то обычные «рабочие лошадки» выглядели гораздо скромнее. Это и понятно, доставка ремонтной бригады к месту проведения работ – о каком особом лоске может быть речь?
Появившаяся в начале 60-х автомотриса АМ1 относилась именно ко второму типу. Она создавалась на Демиховском машиностроительном заводе для внутренних нужд железнодорожного хозяйства страны и перевозки пассажиров. Эксплуатация техники предполагалась на узкоколейных участках.
После решения партийного руководства об отказе от паровой тяги, некоторые чиновники на местах начали претворять его в жизнь слишком уж рьяно. Результатом иногда становилась трагикомичная ситуация: паровозы списывались один за другим, а выпуск дизельных локомотивов за этим процессом явно не поспевал.
Особенно критическое положение сложилась на советских узкоколейках. Поэтому когда ДМЗ предложил новую модель автомотрисы, ее приняли на местах с большим энтузиазмом. И это несмотря на то, что в процессе эксплуатации выявился целый ряд ее слабых сторон:
✅ сложности с доступом к двигателю
✅ не самая удачная механическая передача
✅ небольшой вес, не обеспечивавший оптимального сцепления с рельсами
Впрочем, с груженным вагончиком все выглядело заметно получше. Да и надежный привод, установленный на борту, служил небольшой компенсацией проблемных моментов. Так же как и неплохая модель вагона, выбранная в качестве основы для самоходной техники. Вот характеристики двигателя автомотрисы АМ1:
✅ дизель ЯАЗ-М204А
✅ мощность – 120 л. с
✅ привод механической передачи на одну из тележек
В качестве основы выступал вагон модели ПВ-40Т. Чтобы приспособить его для использования в новой роли, пришлось немало потрудиться. Примененные переделки включали несколько ключевых моментов в конструкции: две кабины машинистов (с каждой из сторон) и небольшое машинное отделение за одной из них. Создатели предусмотрели такие характеристики:
✅ эксплуатацию на узкоколейке шириной 750 мм
✅ посадку пассажиров через два тамбура
✅ возможность дополнения 1-2 прицепными вагонами
Еще стоит отметить, что при проектировании внутреннего пространства, для обустройства салона использованы следующие материалы: пластик, линолеум (для полов) и дерево. Полная его вместимость составляла 80 человек, 37 из которых имели возможность передвигаться к месту работы сидя.
Предпосылка создания самоходного вагона
Пассажирские перевозки на узкоколейных маршрутах не создавали экономической выгоды от использования мощных тепловозов. Здесь требовался специализированный подвижной состав. Это и стало причиной получения в 1960 году конструкторским бюро Шатурского транспортного управления разнарядки на создание пассажирской автомотрисы.
Конструкция исходного вагона прекрасно просматривается. Фото: youtube.com
Чуть позже появились опытные АМ, на основе упомянутых выше вагонов, но с двигателями от ЗиС-150. Их испытания принесли противоречивые результаты. С одной стороны, направленность в бок автомотрис признана верной. А с другой – данный прототип забраковали для выхода в серию. Поэтому понадобилось еще два года, чтобы появился преемник – АМ1.
Пристрел на серийное производство побудил конструкторов не удлинять оригинальный вагон ПВ-40Т. Также не стали сильно изменять и убранство внутреннего пространства. Такие шаги помогали сохранить максимальную унификацию моделей, что позволило бы для производства автомотрис и пассажирских вагонов использовать единую технологическую оснастку. Вот некоторые из показателей новинки:
✅ длина по буферам – 12,5 м
✅ ширина по кузову – 2,3 м
✅ высота по крыше – 2,96 м
✅ рабочая масса – 15,5 т
✅ конструктивная скорость – 60 км/ч
Испытания перспективной модели проходили во второй половине 1962 года на базе Ореховского торфокомбината. Экспертная комиссия признала, что в основном, представленная техника соответствует выданному ранее ТЗ. Небольшим замечанием стала недостаточная сцепка колес ведущей оси и заниженные разгонные возможности машины. К сожалению, в процессе эксплуатации, количество претензий к автомотрисе значительно выросло.
Госкомиссия приняла, но пользователи забраковали
Серийное производство на Демиховском заводе стартовало в 1963 году. После того как первые единицы техники отправились к клиентам, от последних начал быстро расти снежный ком жалоб. Одной из самых актуальных стало нарекание на электромагнитную систему переключения передач. Она не выдерживала никакой критики, поэтому в 1967-м была заменена на электропневматическую.
Пульт управления в тесной кабине АМ1. Фото: youtube.com
Желание сохранить максимальную унификацию с базовым вагоном неожиданно аукнулось в штатной эксплуатации. Если ПВ-40 конструктивно создавался как прицепная единица, то АМ1 требовалось место для установки силового агрегата. В итоге, оно оказалось очень тесным и неудобным. В машинный отдел невозможно было зайти, а любая техническая операция требовала обязательного демонтажа двигателя.
Это происходило через люк в крыше машинного помещения, что тянуло за собой устранение всего оборудования, расположенного в верхней части этого отсека. Даже текущее обслуживание дизеля превращалось в настоящую каторгу. Итогом стало то, что в нескольких случаев незамеченная течь ГСМ стала причиной пожара в машинных отсеках.
Еще одной жертвой тесноты стало рабочее место машиниста. Для него тоже выделили так мало места, что подбор кандидатов стоило проводить лишь после серьезной диеты. Да, мужчина крупного телосложения (машинист работал в одно лицо) мог с трудом развернуться в миниатюрной кабине.
Деревянные лавки в пассажирском салоне. Фото: youtube.com
А это не только нарушало санитарные нормы его работы, но и служило грубым попранием норм техники безопасности. Кроме того, имелись и другие неприятные моменты:
✅ неудобное кресло без регулировок
✅ пульт управления, ограничивавший обзор в ближней зоне
✅ неэффективная система отопления
✅ обмерзание стекол кабины в зимнее время
В большие морозы все это превращалось в экстрим – машинист стоял у пульта в валенках и тулупе или очень теплой куртке. Как можно было в таких условиях обеспечить безопасность эксплуатации техники? Но и это стало не самой большой бедой АМ1.
Хуже аукнулся привод на одну тележку. Если автомотриса эксплуатировалась в сцепке с другими вагонами, то значительно возрастала опасность боксования техники. Особенно, в сложных условиях движения: на мокрых рельсах, высоком подъеме и т. д.
Привод на одну тележку в АМ1 приводил к частому боксованию. Фото: youtube.com
Проблемы создали нехороший резонанс, приведший к тому, что некоторые пользователи отказывались от получения заказанных ими ранее единиц техники. По этим причинам серийное производство автомотрисы АМ1 прекратили в 1972 году. Все было собрано 297 штук.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
Подводный арктический газовоз «Пилигрим» заменит трубопроводы
Доставка углеводородов подводным газовозом, да еще под арктическими льдами – не фантастика ли? О проекте 2019-го года сегодня вспомнили не случайно. Реальная...
Lada Vesta в 2025 году станет не хуже иномарок – готовится глобальное обновление
Наконец дождемся? Или АвтоВАЗ просто вынужден модернизировать автомобили под напором китайских брендов?...
ПД-8 будут испытывать на летающей лаборатории
По сообщению главы Ростеха, ПД-8 проходит последние испытания на стенде и следующий этап – тестирование в полете на Ил-76ЛЛ. Затем двигатель установят на...
Зачем при взлете и посадке стюардессы просят открывать шторки иллюминаторов
Эта неожиданная просьба имеет под собой довольно веские основания, которые, возможно, помогут сберечь здоровье, а то и жизнь пассажиров. Неужели какие-то...
ЯМЗ-535: новая рядная «четверка», которая пестрит отечественными инновациями
В новом видео на YouTube-канале «Автомобильная Россия» представлен дизельный двигатель ЯМЗ-535, который стал улучшенной версией популярного мотора ЯМЗ-534. Это...
ОДК покажет прорывные технологии на примере авиадвигателей ПД-14 и ПД-35
Выставка пройдет в Москве с 23 по 25 декабря. Покажут лучшие достижения в авиастроении....
Новый комбайн от Ростсельмаш – революционное решение для полей
На выставке «Агросалон 2024» в подробностях продемонстрировали долгожданную новинку от завода Ростсельмаш. Ею стал кормоуборочный комбайн F-1500 с двигателем...
У экранопланов, похоже, открывается «второе дыхание»
И снова «в деле» фигурируют водородные технологии. О новых открывающихся перспективах этого надводного транспорта читайте в нашем материале....
Чиновники уточнили сроки производства МС-21-300 и SJ-100
Также стало известно, сколько уже готово единиц МС-21. А еще название лайнера SJ-100 хотят русифицировать. И его выход в серию напрямую зависит от ПД-8....
В России появятся «двойники» аэропортов
Система интерактивная и обеспечивает улучшенный мониторинг работы аэропорта и сопутствующей инфраструктуры. Также технология позволяет оптимизировать...
Hyundai объявляет «войну» мониторам в авто
Все уже привыкли к ярким экранам мультимедиа. Вот только немногие знают, как влияют на безопасность вождения эти устройства и есть ли им альтернатива....
Что будет, если с двигателя Жигулей «срезать» 8 кг запчастей?
Команда YouTube-канала «Гараж 54» пошла на очередной необычный эксперимент, до которого мало кто мог додуматься. Они продемонстрировали проект по созданию...
Первые подробности о красноярском вездеходе Visuva T8
Чтобы управлять этим «монстром» не нужно специальное обучение. В качестве руля – штурвал, а гусеницы изготовлены из композита, которые уменьшают давление на...
Многоосные шасси МЗКТ выходят на гражданский рынок – «Волат» для суровой эксплуатации
Минский завод колесных тягачей известен на просторах бывшего Советского Союза в первую очередь своими многоосными шасси для ракетовозов. Но уже давно...
Представлен «Чистогор» – грузовая новинка с логотипом «КАМАЗ»
Автомобиль создан при совместном сотрудничестве крупнейшего производителя грузовой техники и Центра водородных технологий АФК «Система». Подробнее о проекте...
КАМАЗ представил обновленное шасси К3: новый двигатель, кабина и не только
Благодаря изменениям серия К3 стала ближе к более дорогой линейке К5. Что именно улучшили?...