АМ1: советская автомотриса для узкоколейки из обычного вагона

Для общественного рельсового транспорта в СССР создавались многовагонные конструкции. Учитывая высокий уровень пассажиропотока на большинстве участков, пригородные поезда имели составность от 3 до 9 единиц и более.


Но использование такой ж/д техники не ограничивалось лишь официальными поездками и маршрутами. Существовал еще местный подъезд ремонтных и иных бригад или подвоз на смену работников транспорта. Да и профильное начальство предпочитало проводить осмотры, используя личные вагоны.


Все это подвело к тому, что время от времени, советское хозяйство нуждалось в спецтехнике, получившей наименование автомотриса (существовал также и вариант на электротяге). Ее преимуществом считалась моноконструкция и полная автономность, позволявшая передвигаться и по неэлектрифицированным участкам железных дорог страны.

Автомотриса для рабочих дороги

Если модели, создаваемые для железнодорожного начальства имели более солидный дизайн (как и их коллеги – спецавтомобили), то обычные «рабочие лошадки» выглядели гораздо скромнее. Это и понятно, доставка ремонтной бригады к месту проведения работ – о каком особом лоске может быть речь?



После решения партийного руководства об отказе от паровой тяги, некоторые чиновники на местах начали претворять его в жизнь слишком уж рьяно. Результатом иногда становилась трагикомичная ситуация: паровозы списывались один за другим, а выпуск дизельных локомотивов за этим процессом явно не поспевал.

Особенно критическое положение сложилась на советских узкоколейках. Поэтому когда ДМЗ предложил новую модель автомотрисы, ее приняли на местах с большим энтузиазмом. И это несмотря на то, что в процессе эксплуатации выявился целый ряд ее слабых сторон:

✅ сложности с доступом к двигателю
✅ не самая удачная механическая передача
✅ небольшой вес, не обеспечивавший оптимального сцепления с рельсами

Впрочем, с груженным вагончиком все выглядело заметно получше. Да и надежный привод, установленный на борту, служил небольшой компенсацией проблемных моментов. Так же как и неплохая модель вагона, выбранная в качестве основы для самоходной техники. Вот характеристики двигателя автомотрисы АМ1:

✅ дизель ЯАЗ-М204А
✅ мощность – 120 л. с
✅ привод механической передачи на одну из тележек

В качестве основы выступал вагон модели ПВ-40Т. Чтобы приспособить его для использования в новой роли, пришлось немало потрудиться. Примененные переделки включали несколько ключевых моментов в конструкции: две кабины машинистов (с каждой из сторон) и небольшое машинное отделение за одной из них. Создатели предусмотрели такие характеристики:

✅ эксплуатацию на узкоколейке шириной 750 мм
✅ посадку пассажиров через два тамбура
✅ возможность дополнения 1-2 прицепными вагонами

Еще стоит отметить, что при проектировании внутреннего пространства, для обустройства салона использованы следующие материалы: пластик, линолеум (для полов) и дерево. Полная его вместимость составляла 80 человек, 37 из которых имели возможность передвигаться к месту работы сидя.

Предпосылка создания самоходного вагона

Пассажирские перевозки на узкоколейных маршрутах не создавали экономической выгоды от использования мощных тепловозов. Здесь требовался специализированный подвижной состав. Это и стало причиной получения в 1960 году конструкторским бюро Шатурского транспортного управления разнарядки на создание пассажирской автомотрисы.


Чуть позже появились опытные АМ, на основе упомянутых выше вагонов, но с двигателями от ЗиС-150. Их испытания принесли противоречивые результаты. С одной стороны, направленность в бок автомотрис признана верной. А с другой – данный прототип забраковали для выхода в серию. Поэтому понадобилось еще два года, чтобы появился преемник – АМ1.

Пристрел на серийное производство побудил конструкторов не удлинять оригинальный вагон ПВ-40Т. Также не стали сильно изменять и убранство внутреннего пространства. Такие шаги помогали сохранить максимальную унификацию моделей, что позволило бы для производства автомотрис и пассажирских вагонов использовать единую технологическую оснастку. Вот некоторые из показателей новинки:

✅ длина по буферам – 12,5 м
✅ ширина по кузову – 2,3 м
✅ высота по крыше – 2,96 м
✅ рабочая масса – 15,5 т
✅ конструктивная скорость – 60 км/ч

Испытания перспективной модели проходили во второй половине 1962 года на базе Ореховского торфокомбината. Экспертная комиссия признала, что в основном, представленная техника соответствует выданному ранее ТЗ. Небольшим замечанием стала недостаточная сцепка колес ведущей оси и заниженные разгонные возможности машины. К сожалению, в процессе эксплуатации, количество претензий к автомотрисе значительно выросло.

Госкомиссия приняла, но пользователи забраковали

Серийное производство на Демиховском заводе стартовало в 1963 году. После того как первые единицы техники отправились к клиентам, от последних начал быстро расти снежный ком жалоб. Одной из самых актуальных стало нарекание на электромагнитную систему переключения передач. Она не выдерживала никакой критики, поэтому в 1967-м была заменена на электропневматическую.


Желание сохранить максимальную унификацию с базовым вагоном неожиданно аукнулось в штатной эксплуатации. Если ПВ-40 конструктивно создавался как прицепная единица, то АМ1 требовалось место для установки силового агрегата. В итоге, оно оказалось очень тесным и неудобным. В машинный отдел невозможно было зайти, а любая техническая операция требовала обязательного демонтажа двигателя.

Это происходило через люк в крыше машинного помещения, что тянуло за собой устранение всего оборудования, расположенного в верхней части этого отсека. Даже текущее обслуживание дизеля превращалось в настоящую каторгу. Итогом стало то, что в нескольких случаев незамеченная течь ГСМ стала причиной пожара в машинных отсеках.

Еще одной жертвой тесноты стало рабочее место машиниста. Для него тоже выделили так мало места, что подбор кандидатов стоило проводить лишь после серьезной диеты. Да, мужчина крупного телосложения (машинист работал в одно лицо) мог с трудом развернуться в миниатюрной кабине.


А это не только нарушало санитарные нормы его работы, но и служило грубым попранием норм техники безопасности. Кроме того, имелись и другие неприятные моменты:

✅ неудобное кресло без регулировок
✅ пульт управления, ограничивавший обзор в ближней зоне
✅ неэффективная система отопления
✅ обмерзание стекол кабины в зимнее время

В большие морозы все это превращалось в экстрим – машинист стоял у пульта в валенках и тулупе или очень теплой куртке. Как можно было в таких условиях обеспечить безопасность эксплуатации техники? Но и это стало не самой большой бедой АМ1.

Хуже аукнулся привод на одну тележку. Если автомотриса эксплуатировалась в сцепке с другими вагонами, то значительно возрастала опасность боксования техники. Особенно, в сложных условиях движения: на мокрых рельсах, высоком подъеме и т. д.


Проблемы создали нехороший резонанс, приведший к тому, что некоторые пользователи отказывались от получения заказанных ими ранее единиц техники. По этим причинам серийное производство автомотрисы АМ1 прекратили в 1972 году. Все было собрано 297 штук.