Редкий скоростной тепловоз из Луганска ТЭП150
В начале мая 1896 года появилось новое акционерное общество под названием «Паровозостроительный завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске». Это предприятие под руководством немецкого промышленника постепенно наращивало необходимую техническую базу. В первые годы его существования построены электростанция, мартеновский, чугунолитейный и другие цеха.
Это подготовило прекрасный старт для паровозомеханической и иных специализированных площадок. Тщательный, размеренный и хорошо организованный процесс позволил уже к середине 1900 года выкатить из заводских ворот первый паровоз серии Од.
В дальнейшем обороты только наращивались, а пиковым числом работавших на паровозостроительном в дореволюционный период стали 5000 человек (1916 год). Последующие события очень сильно повлияли на предприятие. Кроме неспокойной политической обстановки, оно было также подвержено процессу национализации.
А в 1922 году принято решение о присвоении ему высокого (по критериям тех времен) звания «им. Октябрьской революции». Так появились предпосылки для дальнейшего развития мощностей уже как Ворошиловградский (после переименования города) паровозо/тепловозостроительный завод ВЗОР.
В сложные 90-е, когда все связи рушились, а инфляция достигала немыслимых размеров, каких-то особых попыток для расширения производственной линейки и развития ожидать не приходилось. На повестке дня стоял лишь один вопрос – выжить.
Луганчане с ним смогли успешно справиться, поэтому (при наступлении некоторой стабильности) оказались способными к созданию новых моделей тепловозов. Да и других видов рельсовой техники придумано местными специалистами в тот период было немало:
✅ трамвайные вагоны ЛТ-10 и ЛТ-5 (разработка 1994/2003 гг.)
✅ унифицированный прицепной вагон для электричек (1997/2003)
✅ новая модель пригородного поезда (1998)
✅ электропоезд ЭПЛ2Т (2001)
После этого на заводских мощностях создавалась специальная иракская версия популярного тепловоза ТЭ114 и осуществлялись другие разработки. Все это подводило к выводам, что впереди ожидают хорошие перспективы, что оказалось верным лишь отчасти. Но луганчане к середине нулевых были вполне морально и технически готовыми к следующему проекту.
Кроме современного обтекаемого дизайна, он получил и очень взвешенную техническую начинку. Этот тепловоз мог стать прекрасным подспорьем для пассажироперевозок на неэлектрифицированных участках. Но, к сожалению, из-за недостатка целевого снабжения, эта техника появилась лишь в четырех экземплярах на протяжении 2005/08 годов.
Но даже эти локомотивы успешно эксплуатируются и почти два десятилетия спустя. Правда, почему-то их применяют в качестве тягачей для пары-тройки вагонов пригородного сообщения. А вот их прекрасные спринтерские качества могли бы послужить и в скоростном режиме. Но это уже вопрос к местному железнодорожному руководству. Давайте немного обратим внимание на техническое устройство ТЭП150.
Он имеет односекционное исполнение и шесть осей. Небольшие габариты и мощность техники обеспечили ее использование как пассажирского магистрального локомотива. Первый прототип появился в 2005 году. После его успешных испытаний, решили развивать линейку, собрав в 2008-м еще три экземпляра. Но на этом все и завершилось. Вот некоторые из его показателей:
✅ полный служебный вес – 135 т
✅ длина локомотива – 20,35 м
✅ максимальная скорость – 160 км/ч
Для того чтобы обеспечить технику надежным и достаточно мощным силовым агрегатом, использован доработанный 5Д49. Техническое решение со спецификой его установки обеспечило отличный доступ к двигателю для обслуживания или проведения ремонтных работ. Об этом мы поговорим еще ниже, а пока – обратите внимание на показатели установленного на борту тепловоза привода:
✅ четырехтактный дизель
✅ наличие газотурбинного наддува
✅ двухступенчатая очистка воздуха на входе
✅ мощность – 4216 л. с
✅ передача – электрическая на смешанном типе тока
Кроме того, что ТЭП150 имеет довольно привлекательный внешний вид, во время создания модели конструкторы применили ряд технически разумных решений. Так, к примеру тепловоз получил легкую крышу съемного типа. Поэтому в условиях локомотивных депо можно легко и удобно провести ее демонтаж, дающий прекрасный доступ к установленному внутри силовому агрегату. Кроме того, имеются:
✅ бортовой кондиционер
✅ штатный обогрев передних стекол
✅ микропроцессорная система управления и диагностики оборудования
✅ система поездного отопления
Последний элемент очень важен для успешной и комфортной эксплуатации пригородных составов, ведомых ТЭП150 в прохладное или зимнее время года. Также хорошим решением стало применение системы электроторможения и электроснабжения всего состава или регулирования силы тяги происходящего поосно.
Чтобы сохранить необходимый температурный режим эксплуатации привода, создатели тепловоза применили автоматическую систему корректирования. Работая в паре с охладительными элементами она стала оптимальным инструментом для достижения цели, снизив расход мощности на вентилирующую структуру.
Классически решен и вопрос с ходовой частью ТЭП150. Тяговые двигатели имеют опорно-рамное крепление, а две тележки (бесчелюстные, трехосные) – отдельный привод колесных пар. Одноступенчатая передача и упругая муфта транспортируют тягу к движимым элементам конструкции. Безопасность движения обеспечена сразу несколькими типами тормозных систем:
✅ электропневматическим
✅ электродинамическим
✅ пневмоавтоматом
✅ прямодействующим
✅ стояночным ручником
Применение в названии модели буквы «П» ясно указывает на тот факт, что она создавалась чисто для пассажирских перевозок. Когда тепловоз только находился в разработке, то эта ниша и прерогативы были строго прописаны в сопроводительных документах.
Все дело в том, что к тому времени основным локомотивом в пассажирском сообщении на постсоветском пространстве оставался коломенский ТЭП70. Но его история, длившаяся более четырех десятилетий, уже подходила к своему концу, остановившись на отметке 614 единиц.
Само собой, что конструкция, уходившая своим корнями в начало 70-х, не очень подходила для использования во второй половине нулевых. Луганские инженеры это прекрасно осознавали, поэтому и постарались создать достойную замену.
Возможно, все прошло бы гораздо продуктвнее, если б заинтересованность на государственном уровне выражалась в конкретных действиях. Прежде всего, касавшихся финансирования проекта и его выхода в серийное производство.
Это подготовило прекрасный старт для паровозомеханической и иных специализированных площадок. Тщательный, размеренный и хорошо организованный процесс позволил уже к середине 1900 года выкатить из заводских ворот первый паровоз серии Од.
Тепловоз ТЭП150 из Луганска. Фото: youtube.com
В дальнейшем обороты только наращивались, а пиковым числом работавших на паровозостроительном в дореволюционный период стали 5000 человек (1916 год). Последующие события очень сильно повлияли на предприятие. Кроме неспокойной политической обстановки, оно было также подвержено процессу национализации.
А в 1922 году принято решение о присвоении ему высокого (по критериям тех времен) звания «им. Октябрьской революции». Так появились предпосылки для дальнейшего развития мощностей уже как Ворошиловградский (после переименования города) паровозо/тепловозостроительный завод ВЗОР.
Новые модели – в современных реалиях
В сложные 90-е, когда все связи рушились, а инфляция достигала немыслимых размеров, каких-то особых попыток для расширения производственной линейки и развития ожидать не приходилось. На повестке дня стоял лишь один вопрос – выжить.
ТЭП150, задействованный в пригородном сообщении. Фото: youtube.com
Луганчане с ним смогли успешно справиться, поэтому (при наступлении некоторой стабильности) оказались способными к созданию новых моделей тепловозов. Да и других видов рельсовой техники придумано местными специалистами в тот период было немало:
✅ трамвайные вагоны ЛТ-10 и ЛТ-5 (разработка 1994/2003 гг.)
✅ унифицированный прицепной вагон для электричек (1997/2003)
✅ новая модель пригородного поезда (1998)
✅ электропоезд ЭПЛ2Т (2001)
После этого на заводских мощностях создавалась специальная иракская версия популярного тепловоза ТЭ114 и осуществлялись другие разработки. Все это подводило к выводам, что впереди ожидают хорошие перспективы, что оказалось верным лишь отчасти. Но луганчане к середине нулевых были вполне морально и технически готовыми к следующему проекту.
И ТЭ109 и ТЭ114 являлись прекрасными образцами техники на дизельной тяге. Мог бы получить неплохое развитие и экспериментальный ТЭ125, собранный в 1974 году лишь в одном экземпляре. Основываясь на таком богатом опыте из прошлого, локомотивостроители предложили новинку – односекционный пассажирский ТЭП150.
Кроме современного обтекаемого дизайна, он получил и очень взвешенную техническую начинку. Этот тепловоз мог стать прекрасным подспорьем для пассажироперевозок на неэлектрифицированных участках. Но, к сожалению, из-за недостатка целевого снабжения, эта техника появилась лишь в четырех экземплярах на протяжении 2005/08 годов.
ТЭП150 движется резервом. Фото: youtube.com
Но даже эти локомотивы успешно эксплуатируются и почти два десятилетия спустя. Правда, почему-то их применяют в качестве тягачей для пары-тройки вагонов пригородного сообщения. А вот их прекрасные спринтерские качества могли бы послужить и в скоростном режиме. Но это уже вопрос к местному железнодорожному руководству. Давайте немного обратим внимание на техническое устройство ТЭП150.
Технические характеристики и показатели тепловоза
Он имеет односекционное исполнение и шесть осей. Небольшие габариты и мощность техники обеспечили ее использование как пассажирского магистрального локомотива. Первый прототип появился в 2005 году. После его успешных испытаний, решили развивать линейку, собрав в 2008-м еще три экземпляра. Но на этом все и завершилось. Вот некоторые из его показателей:
✅ полный служебный вес – 135 т
✅ длина локомотива – 20,35 м
✅ максимальная скорость – 160 км/ч
Для того чтобы обеспечить технику надежным и достаточно мощным силовым агрегатом, использован доработанный 5Д49. Техническое решение со спецификой его установки обеспечило отличный доступ к двигателю для обслуживания или проведения ремонтных работ. Об этом мы поговорим еще ниже, а пока – обратите внимание на показатели установленного на борту тепловоза привода:
✅ четырехтактный дизель
✅ наличие газотурбинного наддува
✅ двухступенчатая очистка воздуха на входе
✅ мощность – 4216 л. с
✅ передача – электрическая на смешанном типе тока
Кроме того, что ТЭП150 имеет довольно привлекательный внешний вид, во время создания модели конструкторы применили ряд технически разумных решений. Так, к примеру тепловоз получил легкую крышу съемного типа. Поэтому в условиях локомотивных депо можно легко и удобно провести ее демонтаж, дающий прекрасный доступ к установленному внутри силовому агрегату. Кроме того, имеются:
✅ бортовой кондиционер
✅ штатный обогрев передних стекол
✅ микропроцессорная система управления и диагностики оборудования
✅ система поездного отопления
Последний элемент очень важен для успешной и комфортной эксплуатации пригородных составов, ведомых ТЭП150 в прохладное или зимнее время года. Также хорошим решением стало применение системы электроторможения и электроснабжения всего состава или регулирования силы тяги происходящего поосно.
Чтобы сохранить необходимый температурный режим эксплуатации привода, создатели тепловоза применили автоматическую систему корректирования. Работая в паре с охладительными элементами она стала оптимальным инструментом для достижения цели, снизив расход мощности на вентилирующую структуру.
ТЭП150 по внешнему дизайну близок к локомотивам на электрической тяге. Фото: youtube.com
Классически решен и вопрос с ходовой частью ТЭП150. Тяговые двигатели имеют опорно-рамное крепление, а две тележки (бесчелюстные, трехосные) – отдельный привод колесных пар. Одноступенчатая передача и упругая муфта транспортируют тягу к движимым элементам конструкции. Безопасность движения обеспечена сразу несколькими типами тормозных систем:
✅ электропневматическим
✅ электродинамическим
✅ пневмоавтоматом
✅ прямодействующим
✅ стояночным ручником
Применение в названии модели буквы «П» ясно указывает на тот факт, что она создавалась чисто для пассажирских перевозок. Когда тепловоз только находился в разработке, то эта ниша и прерогативы были строго прописаны в сопроводительных документах.
Хорошие планы, так и не получившие реализации
Все дело в том, что к тому времени основным локомотивом в пассажирском сообщении на постсоветском пространстве оставался коломенский ТЭП70. Но его история, длившаяся более четырех десятилетий, уже подходила к своему концу, остановившись на отметке 614 единиц.
Само собой, что конструкция, уходившая своим корнями в начало 70-х, не очень подходила для использования во второй половине нулевых. Луганские инженеры это прекрасно осознавали, поэтому и постарались создать достойную замену.
Он мог стать хорошим помощником на неэлектрифицированных линиях. Фото: youtube.com
Возможно, все прошло бы гораздо продуктвнее, если б заинтересованность на государственном уровне выражалась в конкретных действиях. Прежде всего, касавшихся финансирования проекта и его выхода в серийное производство.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
«Бетонки»: в России тоже хотят строить «вечные» дороги
Недавно из Краснодарского края пришло сообщение о введении в эксплуатацию опытного участки бетонной автодороги. Подобные покрытия в СССР и РФ почти не...
АВТОВАЗ выпустил партию карбюраторных двигателей – мнения водителей
Готовится глобальный «откат» к старым моделям? Или просто выпустят очень бюджетный автомобиль для страждущих?...
МС-21 получил еще одну важную деталь отечественного производства
Набор деталей успешно прошел тестирование на скорости свыше 600 км/час. До 2028 года ожидается увеличение поставок в 11 раз. Все подробности читайте в нашем...
Lada Niva получит новый мотор в 2025 году – более объемный и мощный, но простой и надежный
Этим двигателям планируют оснащать все модификации легендарного внедорожника. Похоже, от старого мотора решили отказаться....
С крыльями «назад» – странный и очень нестабильный самолет X-29
Речь о разработке NASA 1980-х годов – демонстраторе технологий обратного крыла EC90-039-4. Что это было – ошибка или большой скачок вперед? Попробуем...
Твердотельные аккумуляторы – 1200 км и 10 минут зарядки: когда будет массовое производство?
О производстве этих батарей говорят давно – а «воз и ныне там». Есть ли какие сдвиги в этом направлении сегодня?...
Boeing 737: посадки в исполнении современных пилотов или в СССР учили лучше
Авиалайнеры Boeing 737 считаются одними из самых массовых и удачных в мире. Выпускается семейство серийно с 1967 года. Неудивительно, что за это время...
Белорусский завод «Брестмаш» будет выпускать китайские семиместные минивэны
Стало известно, какую именно модель освоят. Она будет выпускаться под собственным брендом BMG....
Sollers Atlant – почти российский, но все еще недоработанный
Обзор нового легкого грузовика из Елабуги. Расскажем, почему его можно считать почти отечественным, и как отзываются о нем владельцы....
Отсоединять или нет клеммы АКБ при подзарядке
В холода многие подзаряжают аккумулятор: а нужно ли при этом снимать клеммы? Есть разные варианты ответа....
Наконец, дождались: УАЗ дизель с 6-МКПП
Уж сколько раз твердили любители внедорожников – УАЗ должен быть дизельным, экономичным и при этом скоростным. Но Ульяновский автомобильный завод отмахивался,...
Ждем в электромобилях – в Великобритании создали «вечную» батарею
Похоже, будущее наступило. Первый экземпляр создан, осталось дождаться серийного производства, и можно будет забыть о зарядных устройствах....
Audi 100 C2 против АЗЛК-2141 – модели бизнес-класса из разных стран и эпох
История автомобилей и их технические особенности. В итоге решим, какая модель лучше сейчас....
КАМАЗ-54902 в сравнении с предшественником: подробности
Запущенный в серийное производство КАМАЗ-54902 очень похож на предшественника. Но отличия есть: они касаются двигателя, кабины, некоторых иных узлов и деталей...
Стартовали продажи обновленного российского автобуса Вектор Next 8.8
Модель предлагают с двумя типами двигателей. А еще автобус получился бюджетным....
Самолет-телескоп Boeing 747SP: как навечно приземлили «звездолет Энтерпрайз»
Последняя в мире летающая обсерватория проекта SOFIA была закрыта в 2022 году. Что это за программа и почему ее не возобновляют?...