Ford Fairlane 500 Skyliner (1957) – хардтоп-кабриолет с эффектом «отвал башки», не ставший хитом

По-английски тип авто с откидываемой или съемной крышей называется словом «convertible». На наш язык удобнее ложится и легче слетает французское cabriolet. Кабриолет – это когда легкие газовые шарфики дам ветер относит далеко назад. Когда можно врубить дикий музон, встать во весь рост и, танцуя, ловить в объятия тугой встречный воздушный поток. Весело, словом, и романтично.


А практично, солидно, по-семейному – это про купе и седаны. Но вот захотелось этой взбалмошной, пресыщенной американской публике 50-х соединения романтики с практичностью. Кто первым ринулся исполнять потребительские прихоти? Ford, конечно. Он в середине 50-х слегка сдал позиции «Дженерал Моторс». Проследим события.

История рождения «Форд Фэрлейн 500 Скайлайнер»

Итак, непогрешимый, недосягаемый Ford Motor Company приотстал от дерзкого General Motors. Тот ухитрился в конце 40-х диктовать моду: придумал новый вид кузова – хардтоп. Оттяпал приличную часть аудитории.


«Голубой овал» бабахнул в ответ дуплетом: двумя моделями тоже без центральных стоек. Но еще и с плексигласовыми крышами, чтобы не совсем уж повторять соперника. Компания надеялась порвать рынок в лоскуты. Не тут-то было: оригинальные Crestline Sunliner и Mercury Monterey Sun Valley народ презрительно окрестил «самодвижущимися террариумами». Брал неохотно.

Ладно! Тогда фордовцы решили вообще затмить белый свет. В 1953 году поручили выдающемуся инженеру Бену Смиту разработать уникальную складную крышу, которая будет превращать купе в кабриолет и наоборот. Народ, тем более, требует как-то женить практичность с романтичностью.

Кто автор?

В классическом понимании и исполнении кабриолеты имеют мягкий убирающийся верх. Грандиозное же сооружение Б. Смита было жестким и на электроприводе. Открывалось легким нажатием переключателя на рулевой колонке. Конструкцией поначалу планировали венчать дорогущий люксовый «Континенталь Марк II».


Более того, мечтали выделить машину в отдельный мегапрестижный суббренд Continental. Предполагали, что новый тип кузова с невероятной крышей вознесет марку выше «Линкольна». А уж про джиэмовцев и говорить нечего: падут ниц.

Команда билась над задачей три года. За это время «второй Марк» как-то стух. Спрос упал. Руководство «Овала» стало искать подходящую модель под умопомрачительное устройство. Наиболее подходящим по размерам вариантом оказался Fairlane 500 самого «плебейского» бренда корпорации Ford Motor Company – собственно «Форда».

До подробного описания инженерного чуда уточним, дабы соблюсти историческую справедливость: американец Бен Смит не сам додумался до столь сложной электрической конструкции. Еще в 1934 году француз по имени Жорж Полин разработал концепцию жесткого складного верха. Идею реализовал «Пежо»: в каталогах появилось купе-кабрио Eclipse Decapotable.


Но фирма произвела не более сотни «Эклипсов», поэтому звание первого серийного автомобиля с инновационным механизмом складывания крыши досталось Ford Fairlane 500 Skyliner 1957 модельного года.

Диковинный перформанс

Автомобиль должен был показать конкурентам техническое превосходство «Форда». Когда машины появились в шоу-румах, началось невообразимое. Натуральный «отвал башки», говоря по-русски.

Стекались зеваки, журналисты, фотокорреспонденты, эксперты, знатоки автомоды. Народ валил толпами, чтобы понаблюдать фантастическое действо. Огромная, тяжелая крыша по нажатию пальца на заветную кнопку отсоединялась от рамки лобового стекла, разделялась на два сегмента, складывалась и плавно уходила в багажное отделение. Крышка закрывалась, и купе превращалось в конвертибль – кабриолет.


В конструкции, информировали менеджеры интересующихся, никакой гидравлики. Механизм состоял из следующих частей:

✅ Реверсивные электромоторы – 7 шт.
✅ Подъемные домкраты – 4 шт.
✅ Концевые выключатели – 10 шт.
✅ Соленоиды – 10 шт.
✅ Механизмы блокировки – для верха 10 шт., для крышки багажника 2 шт.

Еще было множество реле и 185,9 м электропроводов. Процесс длился 1 минуту. Убрать кузовную деталь можно было только при работающем моторе и на нейтральной передаче.

Почему модель не стала бестселлером

Интересно, что народ, поглазев в демонстрационных залах на завораживающую трансформацию модели, покупал все же другие образчики производителя. Механическая игрушка привлекала клиентов, удивляла, радовала, но платить 3 138 баксов мало кто решался. Дороже стоил только нишевой «Тандерберд».


Причина крылась в недоверии. Мало вероятно, рассуждал обыватель, что эта ерундовина с кучей электрических устройств не заглючит на третий-пятый раз или через год. Да и не герметичная вещь: пыль и влага проникали в салон свободно.

Ошибались, однако, потенциальные покупатели в отношении крыши: она работала исправно. Выходили из строя через десятки, а то и сотни тысяч км пробега только электромоторы. Но большое ли дело перемотать или заменить движок? Последние данные: из 48 394 экземпляров, сошедших с конвейера «Форда», порядка 2 тыс. машин бегают и сегодня. И без проблем с электрооборудованием.

Прочее, подвергнутое критики, было справедливым. Даже красота казалась какой-то спорной. Вроде бы размах, шик, помпезность. Но куда годятся, например, эти длинные кормовые «кили»? Не очень удачной формы, они прикрыты стилизованными под пули «наплывами».


Или вот: в двухдверке длиной 5 354 мм и с колесной базой 2 997 мм четырем пассажирам ноги некуда девать. Тесно: все пространство пожертвовали этой крыше. Не только коленки, дорожную поклажу негде размещать. В багажном отделении поставили маленький ящик, в который входила разве что пара дамских сумочек. Остальное место занимала она – царица-крыша.

Прочие особенности авто

Одно бесспорно: экстерьер «Скайлайнера» неординарный. Но пропорциональным и гармоничным хардтоп-кабрио не называли даже заводские служащие. «Автомобильное недоразумение», «инженерное извращение» – так говорили про машину.

Первый экземпляр компания подарили президенту Эйзенхауэру. Бяку, можно сказать, подсунули руководителю страны: как оказалось, кузов коррозировал с завидной скоростью. А передвижение по трассе не сильно впечатляло: ограничивалось 169 км/ч. Ускорение с 0 до 96 км/ч составляло 10,6 сек. Моторная гамма, впрочем, неплохая: объемы бензиновых агрегатов 4455, 4783, 5111 и 5766 см³. Все V8, конечно, с мощностью на выходе 190-300 л. с.


Разочаровывала старомодная подвеска: для 2-тонной стальной махины не придумали ничего лучше, как обычные листовые рессоры сзади. Спереди механизм подрессоривания был, правда, независимым на винтовых пружинах. Тормоза по кругу барабанные гидравлические. Вот и получилось: сверху авто – предел технологичности, снизу – дедушкины причиндалы.

Ведущими были задние колеса. Коробка в базе шла ручная 3-диапазонная. Автоматическая Cruise-O-Matic на три скорости предлагалась опционально. Еще за дополнительные $19 желающие покупали пакет безопасности: солнцезащитные козырьки и мягкую доску приборов. Подсыпав горстку деньжат, пользователь мог заказать тонированные стекла.


Отдать должное: интерьер спецы по стайлингу продумали и выполнили основательно. Модель отличалась высоким качеством сборки, правильно подобранной цветовой палитрой обивки кресел, дверных карт и корпуса авто. Кузов шел исключительно в двух цветах.

Подытожим

Купе-кабриолет Ford Fairlane 500 Skyliner получился огромным, сложным в изготовлении, дорогим и не практичным. Однако благодаря ли ему, в совокупности ли с другими причинами, но производитель вырвался-таки вперед из числа «Большой детройтской тройки», продав в 1957-ом более 1,6 млн единиц техники.

Вложенные $2 млн в разработку и $18 млн на испытание механизма окупились за три года. Когда ажиотаж вокруг крыши утих, директор подразделения «Форд» Роберт Макнамара с радостью прекратил выпуск «ненормальной» машины. Конвейер заняла модель Ford Galaxy. О ней поговорим в следующем материале.

Опыт фордовцев на стыке тысячелетий повторили Mercedes-Benz SLK и Peugeot 206 CC. Кабриолетная индустрия получила тогда бешеный импульс. Но к 10-ым годам мода куда-то ушла. Капризная дама…