![Первый крупносерийный советский тепловоз ТЭ2 Первый крупносерийный советский тепловоз ТЭ2](/uploads/posts/2024-07/1720613373_glavnaja.jpg)
Первый крупносерийный советский тепловоз ТЭ2
Вторая половина 40-х прошлого столетия стала временем постепенного перехода советской экономики на мирные рельсы. А в этих условиях, кроме восстановления инфраструктуры и наращивания объемов производства, требовался основательный базис.
И одним из его немаловажных элементов можно назвать транспортную сферу. Особенно – железные дороги. А здесь не все было гладко. Уже устаревающие и потому малоэффективные паровозы нуждались в срочной замене более мощным и, в то же время, экономичным транспортом.
ТЭ2 получил довольно широкое распространение на советских дорогах. Фото: youtube.com
По этой причине одним из приоритетных направлений для профильной инженерной мысли стало проектирование новых моделей тепловозов. Эта техника планировалась как будущий конкурент и достойная альтернатива паровой тяге с подобными (а в идеале – лучшими) мощностными характеристиками.
Одним из передовиков в этом направлении считался творческий коллектив Харьковского завода машиностроения. Незадолго перед тем им был разработан тепловоз ТЭ1. Он основывался на ряде перспективных технических решений американской версии Да20 и выступал в качестве некоей переходной модели.
Именно на своем послевоенном первенце харьковчане заложили базу для дальнейшего рывка. И это не просто ради красного словца. Ведь следующая их модель стала однозначным законодателем советской железнодорожной моды (в плане как дизайна, так и технического исполнения), определив развитие отрасли на пару десятилетий вперед.
Локомотив имел конструкцию, которую специалисты со временем признали оптимальной для советского железнодорожного хозяйства. А отличия от первой модели стали просто кардинальными, от внешних до конструктивных:
✅ двухсекционное исполнение (вместо прежнего моноблока)
✅ установка пары дизель-генераторов
✅ возможность автономной работы каждой отдельной секции
Напротив, почти полная копия американской модели ТЭ1 с его капотной конструкцией и односекционным исполнением показал свою явную несостоятельность. Малая мощность и тяга подобной техники совсем не подходила для советских грузовых составов, год от года увеличивавших свою длину и тоннаж.
Модификации разных лет имели некоторые внешние различия. Фото: youtube.com
Зато машины такого типа оказались идеальным решением для маневровых работ, поэтому советские конструкторы неоднократно обращались к ним в будущем. А вот ТЭ2 получил характеристики почти сопоставимые с паровозами серии Л, выпускаемыми примерно в то же время:
✅ дизель-генераторы МПТ-84/39
✅ суммарная мощность – 2000 л. с
✅ сила тяги длительного режима – 2х11000 кгс
В целом, тепловоз ТЭ2 можно считать лишь относительной новинкой. Хотя в какой-то степени он технически опирался на предыдущую харьковскую модель, имелись у него и более древние корни. Так, еще в конце 30-х на базе Коломенского завода проводилось проектирование техники подобного типа. Именно благодаря разработкам и расчетам местных инженеров Якобсона и Козловского, в Харькове смогли принять взвешенные решения по следующим вопросам:
✅ выбор типа дизельного привода
✅ способ размещения двигателя на раме тепловоза
✅ принцип общей компоновки локомотива
Соединив вместе свой, коломенский и американский опыт, специалисты ХЗТМ смогли выдать очень взвешенную и зрелую конструкцию. Некоторые эксперты даже в шутку называли ТЭ2 «народным локомотивом», по аналогии с легковым транспортом. А вот сами пользователи прозвали его ласково «Бычок», «Люська» или некоторыми иными нарицательными именами.
Одним из явных ноу-хау стал способ соединения двух секций тепловоза. Конструкторы не стали идти по проторенной дорожке, использовав классику в виде СА-3. Они применили специальный механизм, напоминающий собой вариант сцепки паровоза и тендера.
ТЭ2 предполагал и возможность автономной эксплуатации одной секции. Фото: youtube.com
Но новое всегда имеет и свою обратную сторону, когда все нюансы не удается продумать одновременно. Также было и здесь, по причине установки сразу двух тяг (главной и запасной). Это оказалось дополнительной головной болью для ремонтных мастерских. Там почти всегда при проведении посекционного обслуживания приходилось предварительно разбирать межсекционные соединения.
А вот применение в локомотиве сразу двух двигателей дало заметную тяговую выгоду. Такой вариант позволил уменьшить (с 6 до 4, по сравнению с ТЭ1) число ТЭД, приходящихся на каждую установку. Это, в свою очередь, обеспечило увеличение длительной мощности тяговых (152 вместо прежних 98 кВт) и дало несколько бонусов:
✅ увеличился мощностной КПД
✅ повысилась общая скорость движения локомотива
✅ снизился расход топлива
После начала серийного производства ТЭ2 почти сразу завоевали доверие у пользователей, выступая прекрасной альтернативой для «мамонтов первых пятилеток». Особенно это оценили железнодорожники засушливых регионов.
Все дело в том, что любой паровоз конструктивно устроен так, чтобы требовать довольно большого количества запасов воды (в среднем – более 30 кубометров на каждые 100 км пути). Тем более если мы имеем дело с тяжело груженным составом. И если в европейской части СССР это не являлось большой проблемой, то в засушливой Средней Азии часто доставляло довольно много сложностей. Вот первичная география применения ТЭ2:
✅ азиатские пустынные перегоны
✅ участки Оренбургской ж/д с большим перепадом высот
✅ Ташкентская дорога (как замена грузовым ФД)
✅ Монголия – (с 1956 года – грузовые работы на Улан-Баторской ж/д)
В Оренбурге локомотивы показали наивысшую степень экономической выгоды. Ведь там они сменили паровозы серии СО, работавшие по схеме двойной тяги. Эти одни из самых сложных дорог и участков стали идеальным полигоном для испытаний новых тепловозов в деле.
Колесные пары тепловоза ТЭ2. Фото: youtube.com
И они проверку на практике прошли на отлично. Поэтому очень скоро ТЭ2 распространился и на других магистралях нашей необъятной страны, в первую очередь, ее европейской части. Особенно живо процесс пошел после решения ХХ съезда КПСС о повсеместном отказе от паровой тяги.
Дополнительным поводом для гордости можно считать то, что большинство нововведений, примененных в конструкции было плодом интеллектуальных трудов советских инженеров. Конечно, имелись и наработки, являвшиеся частичным заимствованием, но (в отличие от ТЭ1) они не считались определяющими. Вот технические показатели ТЭ2:
✅ служебный вес – 170 т
✅ длина – 23,9 м
✅ ширина – 3,267 м
✅ высота – 4,69 м
✅ колесная база – 19 825 мм
✅ конструктивная скорость – 93 км/ч
Также локомотив имел запас горючего в 7 тонн (два топливных бака), песка – в 400 кг, а воды – в 945 кг. После того как новый тепловоз получил широкое признание и применение, ХЗТМ в 1950 году полностью прекратил сборку ТЭ1, сосредоточившись на его преемнике.
Тепловоз ТЭ2 среди других экспонатов ж/д музея. Фото: youtube.com
Элементы конструкции ТЭ2 имели настолько взвешенный и революционный характер, что послужили простором для полета инженерной мысли. Так на его базе появилась ограниченная серия тепловозов-электростанций ТЭ6. Позже – альтернативный газогенераторный угольный локомотив ТЭ4. Сборка основной модели продолжалась до 1955 года, в итоге достигнув тиража в 528 экземпляров.
И одним из его немаловажных элементов можно назвать транспортную сферу. Особенно – железные дороги. А здесь не все было гладко. Уже устаревающие и потому малоэффективные паровозы нуждались в срочной замене более мощным и, в то же время, экономичным транспортом.
![Первый крупносерийный советский тепловоз ТЭ2](/uploads/posts/2024-07/1720613055_1.jpg)
По этой причине одним из приоритетных направлений для профильной инженерной мысли стало проектирование новых моделей тепловозов. Эта техника планировалась как будущий конкурент и достойная альтернатива паровой тяге с подобными (а в идеале – лучшими) мощностными характеристиками.
И снова – харьковчане
Одним из передовиков в этом направлении считался творческий коллектив Харьковского завода машиностроения. Незадолго перед тем им был разработан тепловоз ТЭ1. Он основывался на ряде перспективных технических решений американской версии Да20 и выступал в качестве некоей переходной модели.
Именно на своем послевоенном первенце харьковчане заложили базу для дальнейшего рывка. И это не просто ради красного словца. Ведь следующая их модель стала однозначным законодателем советской железнодорожной моды (в плане как дизайна, так и технического исполнения), определив развитие отрасли на пару десятилетий вперед.
Новинка ТЭ2, рожденная в 1948 году, стала яркой демонстрацией запаса творческого потенциала у советской локомотивостроительной школы. Он позиционировался для смешанного использования как грузопассажирский тепловоз, с явным преобладанием первой функции.
Локомотив имел конструкцию, которую специалисты со временем признали оптимальной для советского железнодорожного хозяйства. А отличия от первой модели стали просто кардинальными, от внешних до конструктивных:
✅ двухсекционное исполнение (вместо прежнего моноблока)
✅ установка пары дизель-генераторов
✅ возможность автономной работы каждой отдельной секции
Напротив, почти полная копия американской модели ТЭ1 с его капотной конструкцией и односекционным исполнением показал свою явную несостоятельность. Малая мощность и тяга подобной техники совсем не подходила для советских грузовых составов, год от года увеличивавших свою длину и тоннаж.
![](/uploads/posts/2024-07/1720613055_2.jpg)
Зато машины такого типа оказались идеальным решением для маневровых работ, поэтому советские конструкторы неоднократно обращались к ним в будущем. А вот ТЭ2 получил характеристики почти сопоставимые с паровозами серии Л, выпускаемыми примерно в то же время:
✅ дизель-генераторы МПТ-84/39
✅ суммарная мощность – 2000 л. с
✅ сила тяги длительного режима – 2х11000 кгс
В целом, тепловоз ТЭ2 можно считать лишь относительной новинкой. Хотя в какой-то степени он технически опирался на предыдущую харьковскую модель, имелись у него и более древние корни. Так, еще в конце 30-х на базе Коломенского завода проводилось проектирование техники подобного типа. Именно благодаря разработкам и расчетам местных инженеров Якобсона и Козловского, в Харькове смогли принять взвешенные решения по следующим вопросам:
✅ выбор типа дизельного привода
✅ способ размещения двигателя на раме тепловоза
✅ принцип общей компоновки локомотива
Соединив вместе свой, коломенский и американский опыт, специалисты ХЗТМ смогли выдать очень взвешенную и зрелую конструкцию. Некоторые эксперты даже в шутку называли ТЭ2 «народным локомотивом», по аналогии с легковым транспортом. А вот сами пользователи прозвали его ласково «Бычок», «Люська» или некоторыми иными нарицательными именами.
Другие особенности конструкции ТЭ2
Одним из явных ноу-хау стал способ соединения двух секций тепловоза. Конструкторы не стали идти по проторенной дорожке, использовав классику в виде СА-3. Они применили специальный механизм, напоминающий собой вариант сцепки паровоза и тендера.
![](/uploads/posts/2024-07/1720613056_3.jpg)
Но новое всегда имеет и свою обратную сторону, когда все нюансы не удается продумать одновременно. Также было и здесь, по причине установки сразу двух тяг (главной и запасной). Это оказалось дополнительной головной болью для ремонтных мастерских. Там почти всегда при проведении посекционного обслуживания приходилось предварительно разбирать межсекционные соединения.
А вот применение в локомотиве сразу двух двигателей дало заметную тяговую выгоду. Такой вариант позволил уменьшить (с 6 до 4, по сравнению с ТЭ1) число ТЭД, приходящихся на каждую установку. Это, в свою очередь, обеспечило увеличение длительной мощности тяговых (152 вместо прежних 98 кВт) и дало несколько бонусов:
✅ увеличился мощностной КПД
✅ повысилась общая скорость движения локомотива
✅ снизился расход топлива
После начала серийного производства ТЭ2 почти сразу завоевали доверие у пользователей, выступая прекрасной альтернативой для «мамонтов первых пятилеток». Особенно это оценили железнодорожники засушливых регионов.
Все дело в том, что любой паровоз конструктивно устроен так, чтобы требовать довольно большого количества запасов воды (в среднем – более 30 кубометров на каждые 100 км пути). Тем более если мы имеем дело с тяжело груженным составом. И если в европейской части СССР это не являлось большой проблемой, то в засушливой Средней Азии часто доставляло довольно много сложностей. Вот первичная география применения ТЭ2:
✅ азиатские пустынные перегоны
✅ участки Оренбургской ж/д с большим перепадом высот
✅ Ташкентская дорога (как замена грузовым ФД)
✅ Монголия – (с 1956 года – грузовые работы на Улан-Баторской ж/д)
В Оренбурге локомотивы показали наивысшую степень экономической выгоды. Ведь там они сменили паровозы серии СО, работавшие по схеме двойной тяги. Эти одни из самых сложных дорог и участков стали идеальным полигоном для испытаний новых тепловозов в деле.
![](/uploads/posts/2024-07/1720613056_4.jpg)
И они проверку на практике прошли на отлично. Поэтому очень скоро ТЭ2 распространился и на других магистралях нашей необъятной страны, в первую очередь, ее европейской части. Особенно живо процесс пошел после решения ХХ съезда КПСС о повсеместном отказе от паровой тяги.
Гордость советских локомотивостроителей
Дополнительным поводом для гордости можно считать то, что большинство нововведений, примененных в конструкции было плодом интеллектуальных трудов советских инженеров. Конечно, имелись и наработки, являвшиеся частичным заимствованием, но (в отличие от ТЭ1) они не считались определяющими. Вот технические показатели ТЭ2:
✅ служебный вес – 170 т
✅ длина – 23,9 м
✅ ширина – 3,267 м
✅ высота – 4,69 м
✅ колесная база – 19 825 мм
✅ конструктивная скорость – 93 км/ч
Также локомотив имел запас горючего в 7 тонн (два топливных бака), песка – в 400 кг, а воды – в 945 кг. После того как новый тепловоз получил широкое признание и применение, ХЗТМ в 1950 году полностью прекратил сборку ТЭ1, сосредоточившись на его преемнике.
![](/uploads/posts/2024-07/1720613056_5.jpg)
Элементы конструкции ТЭ2 имели настолько взвешенный и революционный характер, что послужили простором для полета инженерной мысли. Так на его базе появилась ограниченная серия тепловозов-электростанций ТЭ6. Позже – альтернативный газогенераторный угольный локомотив ТЭ4. Сборка основной модели продолжалась до 1955 года, в итоге достигнув тиража в 528 экземпляров.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
![Новый российский тракторный завод – процесс идет на всех «парах» Новый российский тракторный завод – процесс идет на всех «парах»](/uploads/mini/shortstory/e23/d37d5c847e4837fa7338a51e69eb6.jpg)
Новый российский тракторный завод – процесс идет на всех «парах»
Это правда, что после развала Советского Союза некоторые тракторные заводы разорились и закрылись. Что поделаешь – не всем удалось перейти на новые,...
![Volkswagen закроет заводы в Германии из-за антироссийских санкций – что говорят наши автовладельцы Volkswagen закроет заводы в Германии из-за антироссийских санкций – что говорят наши автовладельцы](/uploads/mini/shortstory/148/1554140e53909998d7797d9c5f4c5.jpg)
Volkswagen закроет заводы в Германии из-за антироссийских санкций – что говорят наши автовладельцы
Казалось бы, закрыться должен был АвтоВАЗ, но нет. Теперь под угрозой 19 заводов в Германии....
![«Нас не догонишь»: как живет «задушенный» санкциями БЕЛАЗ «Нас не догонишь»: как живет «задушенный» санкциями БЕЛАЗ](/uploads/mini/shortstory/190/98f589bc1fc524e6d44b8f728cbb0.jpg)
«Нас не догонишь»: как живет «задушенный» санкциями БЕЛАЗ
Придется огорчить западных горе-стратегов: Белорусский автозавод жив! Более того, бурно развивается и остается флагманом РБ. Было бы лукавством утверждать, что...
![Мотоцикл Jawa 42 FJ поступил в продажу – он самый мощный в линейке Мотоцикл Jawa 42 FJ поступил в продажу – он самый мощный в линейке](/uploads/mini/shortstory/338/151ea5a124cd635191a5bee30e90b.jpg)
Мотоцикл Jawa 42 FJ поступил в продажу – он самый мощный в линейке
Особенно радуют цены – от 210 тысяч рублей. Вот только продажи стартовали не в России......
![Новый УАЗ «Буханка» – хороший автомобиль, но требующий глобальной доработки Новый УАЗ «Буханка» – хороший автомобиль, но требующий глобальной доработки](/uploads/mini/shortstory/18d/43c5073dd10833a99b74169155df9.jpg)
Новый УАЗ «Буханка» – хороший автомобиль, но требующий глобальной доработки
УАЗ «Буханка» официально сейчас называется СГР. Эта аббревиатура расшифровывается как старый грузовой ряд. И самое главное в этом первое слово. Раз старый,...
![Стартовали продажи нового российского грузовика под брендом Ambertruck Стартовали продажи нового российского грузовика под брендом Ambertruck](/uploads/mini/shortstory/7f9/342bc40a2d30fa0556ced97999dee.jpg)
Стартовали продажи нового российского грузовика под брендом Ambertruck
Это малотоннажные грузовые автомобили весом до 3,5 тонны. Они будут выступать в качестве конкурентов «Газели»....
![Тягачи Урал-Арктика запущены в серийное производство Тягачи Урал-Арктика запущены в серийное производство](/uploads/mini/shortstory/26f/1b5879ff2b3372b1957fea0c4a5f8.jpg)
Тягачи Урал-Арктика запущены в серийное производство
Эта техника специально разработана для эксплуатации в самых суровых условиях. Она идеальна для перевозки грузов и установки на шасси различного...
![Новый российский грузовик Валдай 12 – это вам не китайский «Фотон» Новый российский грузовик Валдай 12 – это вам не китайский «Фотон»](/uploads/mini/shortstory/4a0/0950ec18cc3523dfd36490c82865c.jpg)
Новый российский грузовик Валдай 12 – это вам не китайский «Фотон»
Горьковский автомобильный завод – это уникальное предприятие, которое постоянно совершенствуется с момента своего основания. И даже развал СССР не смог этот...
![В России нет такого места, где не проедет Четра ТМ-140 В России нет такого места, где не проедет Четра ТМ-140](/uploads/mini/shortstory/ab9/5653f0c48bf652aaccfb226173602.jpg)
В России нет такого места, где не проедет Четра ТМ-140
Вот эту машину точно можно назвать вездеходом. Она способна передвигаться по всем возможным поверхностям за счет гусениц. Последние занимают 60 процентов...
![В РФ показали, как будет выглядеть первый отечественный поезд на водороде В РФ показали, как будет выглядеть первый отечественный поезд на водороде](/uploads/mini/shortstory/02e/328fc68ab8887751fa96b863d0ea6.jpg)
В РФ показали, как будет выглядеть первый отечественный поезд на водороде
Его макет представлен в рамках Восточного экономического форума. Об этом и о том, когда появится первый опытный образец читайте в нашем материале....
![Что за «зверь» малокубатурный Н16: устройство, возможности, перспективы Что за «зверь» малокубатурный Н16: устройство, возможности, перспективы](/uploads/mini/shortstory/e0c/1c41e6a23759a1005fff006c3b3df.jpg)
Что за «зверь» малокубатурный Н16: устройство, возможности, перспективы
Многоцилиндровыми двигателями с архитектурой V никого не удивишь. Вещь привычная, простая и понятная, чуть ли не на уровне рядного атмосферника. Конфигурация W...
![УАЗ готовит три новинки к 2025 году – мнения российских водителей УАЗ готовит три новинки к 2025 году – мнения российских водителей](/uploads/mini/shortstory/ab0/1471e6f05bb178a269203de25aefb.jpg)
УАЗ готовит три новинки к 2025 году – мнения российских водителей
Даже не верится, что УАЗ наконец решился на внедрение новых технологий. Удручает только их китайское происхождение....
![В России стартовало серийное производство автобусов Sollers В России стартовало серийное производство автобусов Sollers](/uploads/mini/shortstory/5a2/f9366e549922a5c24cd2c12c74f1e.jpg)
В России стартовало серийное производство автобусов Sollers
Конвейер торжественно запущен во Владивостоке. О намеченных сроках запуска продаж и перспективах роста объемов производства читайте в нашем материале....
![Девушка на комбайне – сложности работы и зарплата, которой на все хватает Девушка на комбайне – сложности работы и зарплата, которой на все хватает](/uploads/mini/shortstory/490/c1c101c5a2d94bf4b6a8a5a478b12.jpg)
Девушка на комбайне – сложности работы и зарплата, которой на все хватает
Ходят слухи, что в сельском хозяйстве зарабатывают только те, кто такими владеет. Остальные перебиваются с хлеба на воду. Работа тяжелая, труд...
![Honda Z50 Monkey – это не детская игрушка, а мокик для серьезных людей Honda Z50 Monkey – это не детская игрушка, а мокик для серьезных людей](/uploads/mini/shortstory/c51/1f8ae61af1a660737b6cca9e72ed4.jpg)
Honda Z50 Monkey – это не детская игрушка, а мокик для серьезных людей
Многие еще помнят странные мопеды типа Рига-26. Их называли мини-мокиками, а советские дети мечтали о таком чуде. Тогда казалось, что рижские конструкторы...
![Piper J-3 Cub – самая долгоиграющая «летающая парта» Piper J-3 Cub – самая долгоиграющая «летающая парта»](/uploads/mini/shortstory/032/521b74f2b045a8dc39adf75d22244.jpg)
Piper J-3 Cub – самая долгоиграющая «летающая парта»
75 процентов американских пилотов обучались именно на этом самолете. Во время Второй мировой войны этому легкому самолету также нашлось применение...