ИЖ-«Марафон», который так и не увидели советские байкеры

История советского мотоциклостроения - это хроника постоянного желания доказать, что и мы тоже что-то можем. Пожалуй, началась она со скопированного с трофейного DKW NZ 350 очень популярного и надежного ИЖ-49. А продолжилась вечным соревнованием с чехословацкой мототехникой.


И, стоит отметить, что завершилась она не в нашу пользу. А все могло сложиться по-другому. Сегодня мы расскажем вам о мотоцикле, который перевесил бы чашу весов в нашу сторону, но, к сожалению, так и не вышел в массовое производство. Будем знакомы – ИЖ-«Марафон» 560.

Явы рулят

Чехословацкие JAWA и, частично, CZ были мечтой каждого молодого (и не очень) советского мотоциклиста. А что мог предложить в качестве альтернативы отечественный мотопром? «Урал» и «Днепр» - слишком тяжелая техника, к которой тогда еще не все привыкли. «Минск» и «Восход», напротив, слишком маломощные для гонок по асфальту. Последний, к тому же, не отличался хорошим качеством двигателя. Оставался только Ижевский мотозавод.



Одним из удачных примеров техники, способной на равных конкурировать с чехами, можно назвать всем знакомую ПС. Чтобы развить успех, конструкторы ИМЗ предприняли еще одну попытку. И окажись она успешной, заграничные интервенты были бы повержены на лопатки!

Прекрасная, но невоплощенная модель

Планировалось на первых порах собирать мотоциклы из импортированных из Японии деталей. Конечно, такое положение ставило советских производителей в уязвимое и зависимое от иностранцев (тем более, из враждебного тогда капиталистического лагеря) положение. Поэтому сразу были приобретены лицензии на производство силового агрегата на оборудовании ИМЗ. Подобные документы были составлены на переднюю и заднюю вилку, моноамортизатор. Со временем в Ижевске смогли бы освоить и производство дисковых тормозов для «Марафона». Японские партнеры одобрили сотрудничество, и работа закипела.

Первое, с чем столкнулась советская сторона, после того как японцы передали всю техдокументацию – отсутствие необходимого оборудования. Для обработки головки цилиндра и картеров требовались станки с более высоким уровнем качества выполняемых работ. Те же требования предъявлялись к литью колес и прессовке телескопической вилки.

Планы по установке мощного и производительного сталелитейного оборудования в стенах комплекса «Ижмаш» говорили о предстоящем массовом производстве перспективной модели. Чтобы новый байк прижился на наших дорогах и не был на них слишком быстро «убит», подвеска и другие несущие были адаптированы под местные условия эксплуатации.



Все говорило о том, что этот проект даст советским любителям двухколесной техники совершенно новый современный мотоцикл. Он смог бы стать легендой советских дорог начала «девяностых», как, в свое время, ИЖ-«Планета-спорт».

Более того, было предусмотрено две разновидности стильного байка: «Марафон» и «Орион». Последний планировался как техника для города. Поэтому его подвеска была рассчитана на дороги с ровным асфальтовым покрытием. «Марафон», напротив, проектировался для туристических поездок или эксплуатации в сельской местности. Дороги со сложным рельефом обязали авторов прибегнуть к более выносливой конструкции дисков колес.

Мотобайк, какого еще не видела советская страна

В качестве сердца мотоцикла должен был выступить одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 558 куб. см. Его прекрасные ходовые показатели позволяли развить максимальную мощность в 38 л. с. Но, главным, все же, было не это.

Впервые советский мотоцикл должен был получить не 2-х, а 4-х тактный двигатель. Да, таким не могла похвалиться и популярная чехословацкая техника. Это был грандиозный прорыв, заметный шаг вперед. Время показало, что будущее - именно за мототехникой такого типа. Компоновку дополняли:

✅ 5-ступенчатая КПП
✅ бак на 12 литров
✅ генератор на постоянных магнитах мощностью 200 ватт

Вес мотоцикла в сухом состоянии составил 145 кг. Амортизацию переднего колеса обеспечивала телескопическая вилка с пневмоприводом. Передние колеса у мотоцикла были 21-дюймовые, а задние 18-дюймовыми. Для адаптации к нашим суровым условиям эксплуатации, это соотношение могло в будущем измениться.

Система охлаждения была смешанной – воздушно-масляной. Таким образом, на помощь к ГСМ приходил еще и встречный поток воздуха. В наличии имелся новомодный в то время кик-стартер, в комплекте с автоматическим декомпрессором специально разработанной конструкции. Привод был стандартным, в виде цепной передачи на заднюю шестерню. Для смягчения работы системы подразумевалось использование демпфера. Имелась автоматическая система натяжения цепи привода распредвала.



На этом новинки модели не заканчивались. Например, в задней подвеске, вместо привычной пары амортизаторов был использован один, центральный. Он имел возможность регулировки жесткости в зависимости от условий эксплуатации мотоцикла. Сегодня подобная конструкция используется в некоторых мотоциклах и горных велосипедах. После подготовки к производству модель получила заводской индекс ИЖ 7.109. Самое время вспомнить, какими же были современные для середины 80-х конструктивные решения байка:

✅ 4-х тактный мотор
✅ одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 560 куб. см
✅ кик-стартер
✅ 5-ступенчатая коробка передач
✅ моноамортизатор

Почему прекрасное начало не получило достойного продолжения?
Конечно, перспектива выпуска такой техники могла бы вывести отечественное мотоциклостроение на качественно новый уровень. Даже сделать его конкурентоспособным на международном рынке. Но, не будем забывать, в какое время все это происходило.

Хотя японская сторона была готова выполнить свои обязательства в полном объеме, в стране Советов наступила перестройка. Теперь люди стали понимать, что в большей цене не тот, кто много делает, а кто красиво говорит. Именно расцвет демагогии и стал одной из причин того, что производство японско-советского гибрида потихоньку свернули. Сделав всего несколько экземпляров, их выпуск был приостановлен. Как позже выяснилось, навсегда.



В конце 80-х – начале 90-х, когда страну уже вовсю лихорадило, а экономика находилась в плачевном состоянии, было не до реализации грандиозных проектов. Тем более, требующих немалых валютных финансовых вложений. Проект успешно заморозили, как и многое другое в то время.

Осталась только память

Конечно, спустя несколько лет можно было вернуться к производству мотоцикла со столь прекрасными параметрами. Вот только середина девяностых была еще более сложным, в экономическом отношении, временем. Да и бывший советский рынок мотоциклов буквально наводнила японская и китайская техника. Вся она была б/у, но в более-менее нормальном состоянии. Стоила совсем недорого, что было немаловажным для вмиг обнищавших граждан прежде великой страны.

Сегодня несколько образцов «Марафона» и его предшественника «Ориона» можно увидеть только в коллекциях ценителей мотостарины. Например, есть они в музее техники Вадима Задорожного.